【まとめ】ランボルギーニ・ガヤルドLP560-4のカスタム、スピーカー交換編。実際に加工しスピーカーをインストール




本投稿は別ブログ「no more ready-made」にアップしていたものですが、情報集約を目的に本ブログへと記事を移動させ、その際に内容を調整したものです(基本的には”当時”のままの時系列的表現です)。
今見ると大変読みづらい内容となっていますが(完全に独り言のようなもの)、そこはご容赦いただければと思います。

ランボルギーニ・ガヤルドにスピーカーを実際にインストール

前回スピーカー、そして取り付け方法を考えましたが、今回はそれを実際にインストールしてゆく過程を紹介。
いろいろな意味で「ガヤルドはやっぱりスーパーカーだった」と感じさせられる部分が多い作業となって臨機応変な対応が求められ、実際にインストールをお願いしたリバイズさんには大変感謝しています。

まずはガヤルドのドア内張りを取り外してみる

ガヤルドのドア(内張りを外した状態)。
思ったよりもシンプルで、開口部が少ないですね。

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ところどころ、アルミテープが貼ってあります。
ブチルつきのものではなく、単なるアルミテープですので制振よりも穴をふさぐことを目的としたものと思われます。

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驚いたのは、この内張りそのものが非常に軽いこと。
ぼくが今までに持ったどの内張りよりも軽いように思います。
とくに、この大きさを考慮に入れると特筆ものの軽さですね。
内張りはいくつかのパーツに分かれていて接着剤もしくは溶着にてそれぞれ取り付けられています。

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スピーカーホールの奥には大きな構造材。
想像以上に「奥行き」が狭いことも改めて発見。

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ドアの制振を開始

制振中のドア。ぼくは通常制振を行わない主義ですが、今回は制振を行っています。
なぜ制振を行わないかということについて、音とは素材が振動するときに発生するものであり、制振を行うことはそれを殺してしまう=サウンドそのものが死んでしまうことに繋がるからである、と考えているわけですが、今回は様々な思惑と事情が。

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そして、ガヤルドは「ボディがアルミでできている」ということも大きな要素であります。
たとえばボディが鉄でできている場合、「スティール・パン」など鉄で出来た楽器があることでもわかるとおり、鉄自体の振動は必ずしも悪いわけではないのですね(このあたりは人によって考え方が異なり、ややこしいところですので、あまり触れません)。

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とにかくガヤルドの場合は制振を行うわけですが、車の性格もあって、リバイズさんでは「軽量さを維持」ということを考えてくれています。
ドア片側で約1kg程度の重量増加に収まるということで、スピーカーの交換を入れても+2kg(片側)程度に収まるのでは、と考えています。

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いよいよスピーカーの取付け

スピーカー(BEWITH アキュレートⅡ)が入った状態。
ウーファーはツイーター取り付け位置確保のため、下側前方ギリギリの位置に入っていますね(これでコーンをギリギリ隠さずに済む)。

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もちろん、音を最優先させた場合、取付方法やユニットなど含め、ほかにもいろいろな選択肢があるわけです。
ですが、車の性格や美観を損なわない事、そして一定の金額の範囲で、という様々な事情を考慮の上、今回の取付方法や位置となったわけですね。
そしてこれが終りではなく、なんらかの起点になる可能性がある、ということも考慮しています。

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取り付けにあたっては、極力スピーカー(コーンの部分)を露出させるためにドア内張りをカット。
ちなみにスピーカーはこのまま露出させるのではなく、グリルは新たに作成します。

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アウターグリルを作成して完成

できればスピーカーを「露出」させたかったものの、あまりにコストがかかってしまうこと、そのわりに効果があまり大きくないことから今回は断念し、アウターグリルを製作することに。

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なお新しく作ったグリルの枠ですが、非常にうまく取り付けられているので、これはガヤルドオーナーでなければおそらく気付かないレベル。
純正ドア内張りと質感・色ともに見分けがつかない品質の革を、丁寧に貼りこんだ「枠」が取り付けられています。
この枠に、これからパンチングネットをはめ込むわけですね。

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純正だと樹脂で造られ、そして樹脂むき出しのスピーカーグリルですが、この部分が「革とアルミ」になりますので、完成後は純正よりも格段に質感と見栄えが向上するかと思います。
具体的には黄色い線の部分が新しく作った「枠」。
開口部を大きくするためにギリギリまで薄く作られていますね。

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これがアルミ製のグリル(網)を取り付けた状態。
もし純正に戻す必要があれば、中のスピーカーだけをもとのスピーカーと入れ替えればOKです。

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他の画像はFacebookページのアルバム「ランボルギーニ・ガヤルドのスピーカー取り付け」に保存しています。

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ホンダ・シビックはなぜトルクステアが出ない?そこにある深い理由が動画にて判明

ホンダ・シビック・タイプRはハイパワーFF車なのにトルクステアが出ない

いつもためになる動画を公開してくれるユーチューバー、「Engineering Explained(名称からわかる通り、かなり技術寄り)」がいかに新型シビック・タイプRではトルクステアを防いでいるか、を動画にて解説。
トルクステアとは、大きなパワーを持つFF車にて、アクセルを踏み込んだ際に「右か左か」にハンドルを取られる現象。

主な原因はドライブシャフト長の違いだが

この大きな理由としてはエンジンを横置きにした場合、どうしても左右のドライブシャフトの長さに「差」が出てしまい、これによって左右の駆動力(同じように動力を伝達してもシャフト長が変わればブレも変わり、結果として伝達されるトルクが変わる)に変化が生じることに。

要は「アクセルオン」で車が右か左かに「持ってゆかれる」ことですね。
WEB CARTOPの解説がわかりやすい。アクセラ・ハイブリッドは特殊要因でトルクステアが出るらしい)

たしかに実際に新型シビック・タイプRを運転したときにトルクステアの「ト」の字も無く、しかしミニ(JCW)やルノー・メガーヌRSにはトルクステアを感じる場面もあって、これは新型シビック・タイプRの出来の良さを感じる部分。

動画では技術的な説明に加え、実際に直線を(手放しで)加速してみて左右へと車体が引っ張られるかどうかを試したり、かなり深いところまで突っ込んでいます。



なお、シビック・タイプRにおいてトルクステアが出ない主な理由としてはサスペンションの設計変更(ベースのシビックに比べてかなり差異があることからも、ホンダがかなり真剣に作り込んだことがわかる)、ステアリング軸に大きな要因があることもわかります。

こういった動画を見ると、「いたずらにホイールを変更する」ことのリスク(ホンダの意図したセッティングが無になる場合も)を理解することもできますね。

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【日産 高級車ブランド】インフィニティ QX80 新型発表 大型SUV

日産の高級車ブランド、INFINITIの最高級SUV、QX80の新型が遂に発表されました。

春のモーターショーにて出展されていたQX80のコンセプトモデルよりは押し出し感がかなり抑えられたものの、迫力ある洗練された表情にまとめられている印象です。

日本で発売される可能性はかなり低いと思われますので、北米かアラブの国に行かれた際は是非チェックしてみて下さい。

新型QX80
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QX80 コンセプト
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現行型QX80
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Source: クルマにょん人@クールJAPAN




1914年製のプジョー「L45グランプリ」が予想外の8億円で落札。いったいなぜ?

車体番号、エンジン製造番号ともに「No.1」

プジョーのクラシックカー、1914年製の「L45グランプリ 2シーター」がロサンゼルスで開催されたオークションへ出品され、8億円オーバーにて落札されることに。
これは1916年のイベントにて、ラルフ・マルフォード氏の運転で3位フィニッシュを果たした車両(それまでは1916年のインディアナポリス500マイル・レースをダリオ・レスタ氏のドライブで走り優勝を飾った個体だと誤認されていた)。

プジョーは世界最古の自動車メーカーでもある

エンジンはもともと3リッターですが、のちに4.5リッターへ変更され、しかもDOHC4バルブという高スペック。
出力は112馬力(ただし2800回転でこれを発生)、ブレーキは4輪ドラム、サスペンションはリーフスプリング式。

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今回(上述のように誤認されていたにもかかわらず)予想外の落札となった理由としては、車体番号、そしてエンジン製造番号が「1番であったため」、とのこと。

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なおプジョーは1810年創業で、もともと製鉄業からスタート。
ご存じの通り「ペッパーミル」が最初の製品として有名ですが(今でもプジョー製のミルはアマゾンでも買える!)、その後二代目のアルマン・プジョーが「これからは自転車の時代」ということで1882年に自転車事業へと参入。
さらにその後の1889年に自動車(3輪で蒸気エンジン搭載)も発売し、「世界最古の自動車メーカー」に。

プジョーは世界的に見ても珍しい「スリーホイーラー(3輪)」にこだわるメーカーで、過去にも3輪コンセプトカーを発表したり、映画「ブレードランナー2049」に登場するプジョーの車も3輪だったりしますが、これらは「プジョーの最初の車が3輪だったから」なのでしょうね。

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1900年代初めからプジョーはモータースポーツで数々の勝利をあげ、近代においてもF1やWRC、ルマンへの参戦など積極的にレースに参加していたものの、現在ではあまりモータースポーツに関連したイメージが無いのはちょっと残念(マセラティもF1優勝経験がありながらも現在はモータースポーツに積極参加していない)。

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スバルがアメリカで「すべてのモデルに」50周年記念車設定。一方ドイツではWRX STIが販売終了

スバルはアメリカでの展開50周年を迎える

スバル・オブ・アメリカが「2018にスバルの全モデルにおいて50周年記念車を発表」とアナウンス。
詳しくは来年2月に開催されるシカゴ・モーターショーにて紹介されるようですが、これは「北米におけるスバル展開50周年」記念となるので日本とは関係がなさそう。
今の所詳細は不明ではあるものの、「全モデルに設定」「50周年記念車は全て同じカラー」「50周年記念バッジ付き」「高級装備満載」と言われています。

スバルは乗用車で最初に4WDを作ったメーカー

なおスバルは初めて4WDを乗用車に持ち込んだメーカー。
それまでの4WDというとトラックやオフローダーが採用するもので、乗用車とは無縁であったそうですが、これを乗用車に搭載した最初のメーカーがスバル、ということですね。
ちなみにスバルは「4WD」という呼称を用いずに「AWD」と表現するのは、「4WDはオフローダーをイメージさせるから」。

なおスバルはアメリカでは相当に人気のあるメーカーで、様々なアンケートでは常に上位に顔を出すことでも知られます。
もちろん欧州でも高い支持を集めているものの、ドイツでは2018年にWRX STIが「廃版」となる模様。
2018年モデルまでは継続し、2019年モデルは生産されないということですが、これはドイツでもかなり衝撃であったようで、「人気モデルがなぜ」という声もあるようです。

ただし「人気が高い」のと「売れている」のとは別問題ではあるようで、WRX STIは2011年から現在までわずか890台程度しか売れていないとされ、この数字を見るに「販売停止」もやむを得ないのかもしれません(もしくは新型に切り替わるために一旦生産を停止するのか)。

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カシオがウブロみたいなG-SHOCKを発売。カーボン製ベゼルを持つ「G-STEEL」新シリーズ

独自路線のカシオにしては珍しく「他社製品に似た」腕時計

カシオGショック(G-SHOCK)から新シリーズ、「G-STEEL GST-B100シリーズ」が登場。
このシリーズは「カーボンベゼル」を使用していることが特徴なのですが、堅牢をウリにするGショックに今までカーボンケースがなかったのが不思議なほど。
なお、このカーボンベゼルは東レとの共同開発とのことで、デザインイメージは「鉄ヤスリ」。

バリエーションはブラック、シルバー、ゴールド

そのほかの特徴としては9時の位置にある手裏剣みたいな「ディスク針(ジェットエンジンのタービンブレードをイメージ)」、衝撃パーツをケース内に配置する「新レイヤーガード構造」、表裏で異なるカラーの「2色成形バンド(GST-B100XAのみ)」、夜間に文字盤を照らす「スーパーイルミネーター」、サファイアガラス採用の風防、Bluetooth、そしておなじみタフソーラー。
さらにはアプリをスマートフォンにインストールすることでスマホとの連携が可能となる「スマートフォンリンク機能」も搭載。

↓こちらはGST-B100TFB-1AJR、税抜き90,000円

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ただ、今回ぼくが思ったのは「ウブロにクリソツ」。
特に「ビッグ・バン」によく似ていて、特にカーボンベゼルのモデルにそっくり(現在はラインアップから落ちている)。
現在のラインアップだと「ウブロ・ビッグ・バン パーペチュアルカレンダー(HUBLOT BIG BANG PERPETUAL CALENDAR)にけっこう似ている、と思います。

しかしながらベゼルに用いられているビスの向きが「揃えられている」のはウブロよりも優れる点で、ここはさすが日本のメーカー、といったところ(カシオは最近やたらとビスにこだわっている。特に高価格帯モデルではなおさら)。

↓こちらはGST-B100XA-1AJF、税抜き80,000円

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特にベゼルが別体構造になっていることやベゼル状のスクリュー、横から見ると金属と樹脂のサンドイッチ構造になっている(ように見せる)ところは共通性も。
もちろん細部は異なりますし、価格帯や素材も異なるので、たとえ「似ている」としてもお互いに食い合うわけではないのも事実。

↓こちらはウブロ・ビッグ・バン パーペチュアルカレンダー

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なおGショックは35周年記念モデルも登場しており、ブラックとゴールドのコントラストがなかなかナイス。
手軽にゴールドの腕時計を楽しみたい場合は結構いい選択かもしれません。

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「アパレル」におけるドメスティックブランドとインポートブランドとの差は「車」と良く似ている件

ドメスティックブランドの品質は果たして高いのか

アパレルにおいて、いわゆる「ドメスティックブランド」というものがありますよね。
いわゆる日本のブランドで、コムデギャルソンとかヘッドポーターとかそういったものです。
これらドメスティックブランドなのですが、「日本製」をウリにしているブランドが多い割に、それらの品質はイマイチだなあ、と感じることがあります。

たとえばお店で試着して、その場ではそれがけっこう格好良く見えて購入したとして。
一回洗濯すると、まったくシルエットや雰囲気が変わってしまっている、ということがあるのですね。

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日本人の潔癖さのためかコストのためかわかりませんが、ドメスティックブランドの衣類は洗いをかけていないものが多く(あくまでも洗えるものですが)、欧州の衣服は洗いをかけてから販売している場合が多いように思います(日本人は、洗いをかけた衣服=中古、とヒステリックにがなりたてる人が一部にいる。電化製品でも開封済み=中古だと文句を言う人も多い)。

なので、日本の衣類は工場から出てきてピシっとした状態で販売されることが多く、はじめて着たときはキマっていても、洗うと襟もとや裾がとたんにだらしなくなってしまう、ということがあるのですね。
さらに洗うと生地が詰まって柔らかさが失われたりということもあって、購入前と、購入して実際に着用し始めてからのイメージがずいぶん違うようにも思うわけです。

また、日本産の生地にこだわったというブランドも結構ありますが、そういったブランドの衣類でも結構シワになりやすかったりして、なんだかなあ、と思うこともあります。

日本製品は衣類でも車でも考え方がよく似ている

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たしかに縫製や、糸がはみ出ていないという「製造」面の品質についてドメスティックブランドは「ピカイチ」ではあるものの、実際に自分のものとして長年着てみたり、着たときの雰囲気という点では欧州産の製品、とくにイタリアの製品には劣るのかもしれません。

イタリアのアパレル製品は、なんとなく生地がヨレていたり、同じサイズでも微妙に大きさが異なったり、ちょっと糸が出ているということがあるかもしれませんが(よって見た目には品質が高いと感じられないものもある)、着てみるとなぜか妙にしっくり来る、ということも多いのですね。

要は、日本の製品は「服を単体で見ると出来やデザインに優れるが、着てみるとそのデザインが再現されるとは限らない」のかもしれません。
これは「数字や品質に優れる」日本車が、「乗って楽しいとは限らない」のと似ているのかもしれませんね。

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以前、あるコラムニスト(女性)が一緒に電車に乗った男性に、「(席が空いているのに)なんで座らないの?」と尋ねたところ、男性が「座るとスーツがシワになるから」と答え、その男性の返答にダンディズムを感じた、という記載を見たことがあります。
それを見たとき、「良い生地を使用したスーツはシワになりにくいし、シワがついてもすぐにシワが落ちるのに。たぶんこの人はドメスティックブランドのスーツしか着たことがないんだろうな」と思ったことがありますが、見た目や縫製といった部分の「品質」と、実際に着たときに格好良く見えるのかどうか、着て動いたり生活したときにその美しさを保てるのかどうか、はまったく別の問題だとも言えそうです。

日本の製品は「見た目や数値で表される品質」の高さが重視されていて、欧州の製品は「実際に使ったときの使い心地や見た目」が重視されている、と言いかえることが出来るのかもしれません。

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【日産 新ブランド 発表】オーテック 新型セレナに設定

日産自動車は24日、内外装の上質感を高めた特別仕様のスポーツ車ブランド「オーテック」を立ち上げると発表しました。

スポーティーさを強調したニスモに対し、オーテックは高級感を打ち出し、差別化するとの事で、1車種当たりの国内販売台数に占める新ブランドの割合を約5%にすることを目指す様です。

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オーテック(左)とニスモ(右)
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セレナ(ノーマル)
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Source: クルマにょん人@クールJAPAN

2.1リッター600馬力。12年間加速のギネス記録を持っていた超変態車「フォードRS200EVO」が競売に

予想落札価格は最高で3000万円。変態カー需要健在ナリ

フォードRS200エボリューション(1986年製)がオークションに登場予定。
見ただけでわかる「80年代のグループBラリーカー(ホモロゲーション取得用)」、つまり変態カーですが、このRS200エボリューションは生産台数24台のみという、変態車の中でもかなりの上位にある車。

12年間、加速性能においてギネス記録を持っていた

エンジンは2.1リッターターボ(600馬力!)、もちろんルノーやプジョーよろしく「ミドシップマウント」。
ただフォードは同じく1980年代に「フォード・シエラ・コスワース」をリリースしており、しかしこちらは「フロントエンジン」。
つまりミドシップのフォード製マシン(しかもナンバー取得可能)はかなり珍しいと思われます。

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フォードRS200はシエラのように市販モデルを改造したものではなく、もともとが「グループB規定に沿って設計された」車で、もともとこの「ミドシップレイアウト」をもつ4WD。
レースのためだけに作られ市販されたという意味では「ランチア・ストラトス」に近いものがありますね。

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構造はアルミハニカムモノコック、サブフレームはスチール製のパイプ構造、エンジンはドライサンプ、ボディパネルはFRPという「反則スペック」の塊のような車で、エンジンパワーは「通常モデル」では250/300/350/450/500馬力が存在。

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重量は1180キロ、4WDですが重量配分適正化のためにトランスミッションを「フロント」に持つ、世にも珍しい「トランスアクスル4WD」を採用しています。
ボディデザインはカロッツェリア・ギア、ボディパネルの製造はアストンマーティン。

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そのパフォーマンスは強烈で、このRS200エボリューションの0-100キロ加速は3秒。
2リッター、しかも1986年の車がランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテやフェラーリ488GTBと同等の加速性能を持っているということで、12年間も加速におけるギネス記録を持っていた車でもあります。

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なおショックアブソーバーは前後ともツイン。

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内装はレーシングカーそのもの。

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ルーフ上のエアインテークがさらに「変態っぽい」感じですね。

なおケン・ブロックもフォードRS200を自身の「ドリームカー」と語っており、そうとうな入れ込みようを見せている車でもあります。

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フェラーリ488GTBはこうやって作られる。フェラーリの工場を独占取材した動画が公開に

WIREDが独占許可を取得しフェラーリの工場へ潜入

フェラーリの工場内部にて488GTBが製造される様子が動画にて公開。
これまでもナショナルジオグラフィックからフェラーリの工場内部の様子を伝える動画が公開されていましたが、その頃から比べると見違えるように近代化されていますね(当時の動画だと町工場みたいな雰囲気だった)。
ただしほぼロボット化されているポルシェとは異なり、フェラーリはロボットと職人とをうまく使い分けているように見え、フェラーリの「心臓部」であるエンジンは職人の手によって組み立てられているようですね。

フェラーリ488GTBが作られる様子を動画に収録

こちらは塗装ブース。
完全に自動化されており、もはや塗装を手で行う自動車メーカーは少数派なのかもしれません。

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ダッシュボードへのレザー貼り。

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エンジン製造工程。
相当数のロボットが稼働していますが・・・

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やっぱり最終的には職人による仕上げ。

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完成に近いフェラーリ488GTBが工場の屋根部分をぐるぐる。

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フェラーリ488GTBの製造工程を動画で見てみよう

こちらがフェラーリの工場内部を紹介する動画、「70 Years of Ferrari: How Craftsmen and High-Tech Robots Build the World’s Most Famous Cars」。

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