「サーキットの狼」に影響を与えたミウラSVRがランボルギーニの手によってレストア。日本へ帰還




| 1976年以降、日本人によって所有され日本を出ることはなかった |

ランボルギーニが「もっとも有名なミウラ」として知られる”ミウラSVR”のレストアを完了した、と発表。
これはもちろんランボルギーニのレストア部門「ポロストリコ」が担当したもので、今回完成を記念して日本の中山サーキットにて披露されることに。
これは日本だと「ミウラ・イオタSVR」もしくは「イオタSVR」として知られるものですが、ランボルギーニは「イオタ」の名称は用いておらず、「ミウラ」SVRと表記しています。

ランボルギーニによると、今回このミウラSVRのレストアには19ヶ月を要し、さらに「通常のプロセスではレストアできなかった」とのこと。
というのも当時ほぼワンオフに近い形で(ランボルギーニが)カスタムした車両であるために資料が残っておらず、ほぼ手探り状態でレストアを進めたようですね。

もともとはグリーンのミウラSだった

このミウラSVRはもともと「ミウラS」として生産されたもので、シャシーナンバーは3781(エンジンナンバーは2511、ボディナンバーは383)。
生産完了時はヴェルデ(グリーン)のボディカラーとブラックのインテリアを持っており、1968年11月30日にイタリアはトリノにあるランボルギーニのディーラーへとデリバリー。

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その後50回目のトリノ・モーターショーへと展示され、イタリア国内で8人のオーナーの手を経たのちに1974年にドイツ人のハインツ・シュトラーバー氏がこのミウラを購入。
その後同氏はランボルギーニへとこのミウラを持ち込んで18ヶ月かけて「SVR」へとコンバートした、とのこと。

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その後1976年に東名モータース代表の伊藤広光氏がこれを購入し、漫画「サーキットの狼」に影響を与えて”潮来のオックス”の愛車として登場したことでも知られます(このときにイオタSVRとして漫画に登場したので、日本では”イオタSVR”として定着したのかも)。

「ミウラ」と「イオタ」って?

ミウラのハイパフォーマンス版が「イオタ」と思われることがありますが、これは構造が異なる「別の車」だとされています。
ランボルギーニのカンパニーポリシーとして「会社としてレース活動を行わない」というものがあり、しかしランボルギーニのテストドライバーであったボブ・ウォレス氏はモータースポーツに参加したいと考えていて、苦肉の策で考えたのが「イオタ(とのちに呼ばれることになるレーシングカー)」。

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この車はランボルギーニの社内的には「ミウラ改良のための試作車」というカモフラージュを用いたため外観がミウラに近くなっているものの、FIAの定める競技規定「アペンディックス(付則)J」に合致するように作られた純然たる競技用車両(ミウラを改造したものではなく、競技のために造ったクルマであり、それにあたってミウラのパーツを使用した、ということになる)。

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なお、この車両は当初「J」と呼ばれていたものの、のちに「Jota(イオタ)」へと転じていますが、この「J」と同じ外観にしてほしいという依頼が顧客から出てくるようになり、ここで何台かの「J(Jota)風ミウラ」が誕生した、とも言われます。※少なくとも7台。なおもともとの”J”は事故で廃車に

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今回レストアを終えたシャシーナンバー3781は、1976年に日本へとやってきたのちに各地のスーパーカーショーに展示されるなどしたそうですが、当時の写真を見ると内装はブラック。
ランボルギーニはこの「3781」ミウラSVRは京商によってモデルカー化されているということにも触れており、京商のモデルカーもやはり内装はブラックですね(ぼくも京商のミニカーを持っていて、今確認すると製品の名称は「ミウラSVR」ではなく「イオタSVR」となっている)。

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しかしながら2015年にビンゴスポーツに展示された際の画像を見ると内装はタンレザーなので、どこかの段階でタンレザーに変更されたものと思われます(当時のビンゴスポーツの説明文には”レストア済み”とあるので、その際に張り替えた?)が、色々と謎が多そうな車両ではありますね。

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VIA:Lamborghini

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アウディ・ジャパンが残価設定ローンでの買取金額を「保証」。事実上最終回の支払いが不要に

| アウディが残価保証型ローンを本格導入 |

アウディ・ジャパンが「ローン終了時の買取額を保証」する残価保証型ローン「Audi Future Drive(アウディフューチャードライブ)」を本格導入する、と発表。
アウディはもともと残価設定型ローン(「Audi Sローン」)の導入はあったものの、残価についてはこれまで「時価」。
つまりローン最終回を迎えたそのときに査定してみて、設定した残価より安い場合もあったものが、これからは「設定した残価を下回ることはなくなる」ということに(アウディからのプレスリリースはこちら)。

これによってぼくら消費者が得られるメリットとしては「最終的に、追加での支払いが発生することはない」ということ。
となると残価分は実質的に「値引き」だと考えてよく、たとえば500万円のアウディ車を購入するとき、3年後の残価が50%だとすると、250万円でアウディが買えると考えて良いわけですね(ただし分割の際のローン金利は500万円に対してかかる)。

すでにいくつかの輸入車が期間限定などで導入しているものではありますが、これは相当なインパクトがあり、1000万円のアウディが500万円で買えたりする、というのはかなりの衝撃(買う予定がなくとも買いたくなるくらい)。

ちなみに支払回数は36回(3年)/ 48回(4年)/ 60回(5年)が選択でき、最終回の支払い時には「1.Audiへの乗換え、2.車両の返却、3.継続利用(残価を再分割または一括支払い)」という選択肢がある、とのこと(詳細は専用サイトに記載がある)。
なお、「1.Audiへの乗り換え」についてはなんらかの優遇(つまり値引き)があるのかもしれません。



残価設定型ローンは手持ちの資金が少ない際に「かなり有用な」選択だと言え、しかも残価保証型を導入しているとなると、購入を他のブランドと迷っているときなどに強力な「追い風(やはり残価保証しているブランドに流れそうにはなる)」になるとも考えられますね。

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マクラーレン・セナのさらなる秘密。「シートは中空」「フェンダーは660gしかない」「ヘルメット着用前提」

| マクラーレン・セナは想像以上によく考えられたクルマだった |

GQにて、マクラーレン・セナ発表会において、マクラーレンのエンジニアリング・デザイン・ディレクター、ダン・パリーウィリアムズ氏が説明を行う様子が掲載に。
これまでにもマクラーレン・セナについては様々な情報が公開されてきましたが、ここでもまた新しい情報が登場(一気に出してくれればいいのに、と思う)。
ここでそのいくつかを見てみましょう。

発生するダウンフォースは800キロ

まず、マクラーレン・セナには「ポッド」と呼ばれるエアロデバイスがあると報じられていますが、フロントのポッドについて、ここから取り込んだエアはフロントフェンダー内を流れ、ドア側面に導かれる際に「二分割(ポッド内にはアクティブに動くフラップがある)」され、下側はダウンフォースを増加させ、上側はクーリング性能向上のためラジエターにエアを送り込む働きがあるとのこと。
↓フロントエアインテーク内の青いものがフラップ

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ちなみにこれを実現させるためにはドアを車体内側へと「抉る」必要があり、これによって通常サイズのサイドウインドウを使用することができなくなった(ドア内側に収まらない)ので小さな「チケットウインドウ」を採用することになったとも説明。

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さらにフロントフェンダーの厚みは1ミリに満たず、なんと1枚660グラム。
この薄さでパネルを作るのは非常に困難だそうですが、マクラーレンは「20年に渡るカーボンファイバー製造技術」の集大成としてこれを実現させた、としています。

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さらにラジエター表面を通過した空気はリアウイング下のルーバーを抜け、さらにリアウイングは30-35度の角度で可動することで「前後のダウンフォースのバランスを取る」ようですね。
これについてはMP4-12C登場時からリアウイングの角度をコントロールするという手法を採用しており、相当のノウハウがありそうです。

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加えてシートが非常に軽量だということも既報のとおりですが、シートに採用されるカーボン製シェルは「中空(ダブルスキン)」だそう。

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なお、マクラーレン・セナのスイッチ類は「オーバーヘッドコンソール」や「シートに直接」取り付けるなど他のマクラーレンとは異なる配置となっていますが、これは「フルフェイス・ヘルメットをかぶった状態で操作する」ことを前提としているためで、その状態で「ちゃんと視認でき」操作できる位置にスイッチを配置したらこうなった、とのこと。

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さらにはディへドラル・ドア開閉のためのダンパーの位置も「小さく、軽くしようと思うとこの位置になった」としており、すべてが機能優先で設計されていることが説明されています(ダンパーについては、ドアに透明窓を設けたがためにここへ移動せざるを得なくなったという話も別にあった)。

今回の発表会において、冒頭に掲げられたのはアイザック・ニュートンの肖像画であったとされますが、マクラーレン・セナは「全て理詰めで作られている科学的なクルマ」ということをその場で示したようですね。
これはニュートンの提唱した方程式「F=ma」を基礎に、「パワーは質量と加速度の積に等しい(逆に、パワーが同じであれば軽いほうが加速が速い)」ということを徹底的に突き詰めたのがマクラーレン・セナである、とのこと。

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リバティーウォークがアヴェンタドールS向けのエアロキット発売。珍しくオーバーフェンダーなし

| オーバーフェンダーなし、お手軽キット |

リバティーウォーク(Liberty Walk)がランボルギーニ・アヴェンタドールS用のエアロキットを発表(今まで発売されてなかった)。
キット内容はフロントディフューザー、サイドディフューザー、リアディフューザー、リアウイング、ボンネットフード、サイドエアベントカバー。
セットで購入するとFRP性が1,738,800円、ドライカーボン製が2,883,600円という設定となっています(リバティーウォークのサイトはこちら)。

なお、単品だと価格は下記の通り。

フロントディフューザー FRP:324,000円/ドライカーボン:567,000円
サイドディフューザー FRP:464,000円/ドライカーボン:642,600円
リアディフューザー FRP:248,400円/ドライカーボン:399,600円
リアウイング FRP:702,000円/ドライカーボン:1,274,400円
ボンネットフード ドライカーボン:1,036,800円
サイドエアベントカバー ドライカーボン:534,600円
エアサスペンション 790,000円

リバティー・ウォークはもはやカスタムシーンでは外せないブランドに

リバティーウォークと言えば「族」カスタムで、リベット留めのオーバーフェンダーが有名。
日本だと全幅が規定よりも大きくなるので「車検に通らなくなる(構造変更が必要)」ために装着するにはハードルが高いブランドではありますが、それを気にしなくても良い国では大変な人気。※今回のアヴェンタドールS用キットは珍しくオーバーフェンダーが含まれない

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とくにアメリカ西海岸やモナコなどお金持ちが集まる地域での人気は絶大で、そのエキゾチックなルックスが多くの人を惹きつけるようです。

ほか、ランボルギーニ×リバティーウォークだとこんなクルマも

こちらはおそらくリバティーウォークのデモカー。
限定にて販売される、超アグレッシブなエアロキットを装着しています。

こちらはモナコで目撃されたアヴェンタドール・ロードスター。

こちらはウラカン。ダックテールスポイラーがいい味出してますね。

もういっちょウラカン。

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新型BMW 8シリーズ(M840i)は欧州にて1371万円。ボディカラーは8色、内装は7パターン

| 新型BMW 8シリーズはなかなか絶妙な価格設定だ |

新型BMW 8シリーズのカーコンフィギュレーターが早速公開に。
まずここで注目したいのはM850iのスタート価格が107,438ユーロ、ということ。
これを邦貨換算すると1371万円ということになりますが、日本ではもうちょっと高くなると思われ、ちょうどメルセデス・ベンツSクラスクーペ(1447万円)、レクサスLC500h(1350万円)あたりと被る価格帯ですね。
ただ、ライバルに比べて装備が充実しており、かつパワフルで、アグレッシブなルックスを持っているように思います(国内価格が発表されていないので、現時点での比較は難しい)。

新型BMW 8シリーズの選択肢はこんな感じ

まずはボディカラーについて、標準だと「8色」を用意。
ちょっと少ない印象があるものの、これに不足があればもちろんBMWのカスタム部門「インディビデュアル」で自由な色を調合することも可能。
これを見るとレクサスはかなり明るめの色(なんといってもネープルス・イエローがある)を揃えている、という印象です。
なおBMWはあまり「そのモデル特有のボディカラー」を用意しないようで、デザインに加えてボディカラーも「金太郎飴」なのかもしれません。※X2はガルバニックイエローが特別に用意されている

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ホイールは8種類。
サイズはいずれも20インチでシルバーやメタリックグレー、ブラックといったカラー、そしていくつかの形状が選択可能。

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インテリアの選択肢は7種類。
ホワイト以外はブラック、ブラウンといったシックな色が多いようです。
ほか、内装トリムは4種類から選択できます。

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その他のオプションだとカーボンパッケージ、カーボンルーフ、モデルネーム/バッジレス、シャドウ・ラインなど。
基本的に「ほとんどなんでも付いている」クルマだと思われ、オプション自体は少ないようですね。

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最終的にぼくが選んだのはこれ。
ボディカラーは「ソニックスピード・ブルー」、ホイールはブラック。

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新型BMW 8は素晴らしいクルマではあるもののボディカラーに「これだ!」という色が無く、これは先日試乗した「X2」でも同じ。
ボディカラーというのは購買に際して非常に大きな意味を持つとぼくは考えていますが(アウディTTにイエローがなければ買ってない)、ぼく好みの色がないというところがちょっと残念だ、と考えています。

もちろん試乗してみないことには判断ができないものの、BMW M840i、メルセデス・ベンツSクラスクーペ、レクサスLC500hの中からだと「レクサスLC」を選ぶことになりそう。
もちろんぼくの好きな「イエロー」をレクサスLCがラインアップしているということもありますが、内装の質感、そして「金太郎飴ではないからこそできる」、”ナニこのクルマ?”的な違和感/新鮮さについてはレクサスLC500hに軍配が上がり、逆にBMW 8シリーズは金太郎飴デザインを持つために「新型なのに既視感がある」という点で不利なのかもしれません(その意味では、印象的な専用ボディカラーがあればよかった)。

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ヘッドライトには47個のスワロフスキー。「ラグジュアリーの頂点」新型メルセデス・ベンツSクラスクーペ/カブリオレ発売

| 日本でもついに新型Sクラスクーペ/カブリオレ発表 |

メルセデス・ベンツ日本が新型Sクラスクーペを発表。
トピックは『リアコンビネーションランプに有機ELを採用』『Sクラスセダンと同等の最新の安全運転支援システムやテレマティクスサービス「Mercedes(メルセデス) me(ミー) connect(コネクト)」を導入』『気筒休止機能を備え、環境にも配慮した新型V8直噴ツインターボエンジンやAMG 4MATIC+の導入など、パワートレインを刷新』とされ、価格は下記の通り(メルセデス・ベンツ日本からのプレスリリースはこちら)。

S450 4MATICクーペ 15,080,000
S560 クーペ 18,260,000
S560 4MATICクーペ 18,100,000
AMG S63 4MATIC+クーペ 25,330,000
AMG S65クーペ 33,100,000
S560カブリオレ 21,750,000
AMG S63 4MATIC+カブリオレ 27,900,000
AMG S65 カブリオレ 34,700,000

Sクラス・クーペ/カブリオレは「S・クーペ」と名がつく通りメルセデス・ベンツの最上位モデル。
Sクラス・セダンと同様の機能や装備を誇り、しかしクーペやカブリオレならではの贅沢さ、優雅さをプラス。
とくに「Sクラス・カブリオレ」は44年ぶりに復活したとのことで欧州でも大きな話題となっていますね。

新型メルセデス・ベンツSクラス・クーペ/カブリオレの外装はこうなっている

外観上の特徴は「より革新的で、スポーティーな」デザイン。
2ドアモデルらしく、躍動感あふれるスタイルがSクラス・セダンとはまた異なる魅力を演出していると思います。

なお、S・クラス・セダンにも装備されないのにSクラス・クーペ/カブリオレに与えられたのが「有機EL(OLED)テールランプ」。
メルセデス・ベンツによれば「非常に薄い有機物の層をガラスプレートに印刷した、片側33枚の有機ELパネルをリアコンビネーションランプに使用し、ランプ内で浮いているような、先進的なデザインになっています。また、解錠/施錠時にはリアコンビネーションランプの各ランプが流れるように点灯する「カミングホームファンクション機能」も備えています。この有機ELリアコンビネーションランプは全方向に均一な発光をするほか、周囲の状況に合わせて照度を調整するなど、機能性も兼ね備えています」とのことで、実車が配備されればぜひその光り方を見に行ってみたいところ。

なお、S450 4MATICクーペ、S560クーペ、S560 4MATICクーペにオプションで選択できる(S560カブリオレでは標準装備)AMGラインを選択すると左右エアインテークがよりアグレッシブになり、クロームの加飾がついた二本のフィンがプラスされるようですね。

ヘッドライトには片側47個のスワロフスキークリスタルが埋め込まれ、こちらも一度「どんなものか」見てみたいと思います(メルセデス・ベンツは”揺らめく炎状の輝き”と表現している)。

新型メルセデス・ベンツSクラス・クーペ/カブリオレのインテリアはこうなっている

新型メルセデス・ベンツSクラス・クーペ/カブリオレの内装は「連続し、流れるような」デザインが特徴。
アウディの未来的でスタイリッシュな内装とはまた異なる、重厚で優雅な、メルセデス・ベンツらしいデザインですね。
もちろんムード満点のアンビエントライトも装備し、内装のトリムは7種類から選択可能。

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すでにメルセデス・日本では新型Sクラス・クーペ新型Sクラス・カブリオレのサイトも公開済みとなっています。

 

 

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和の力を世界に知らしめる「新型トヨタ・センチュリー」ついに降臨!事故時にはドクターヘリも呼べる

| おそらく世界最高のショーファー・ドリブン・カー |

トヨタがついに新型センチュリーをフルモデルチェンジして発表。
まずトヨタによれば、新型センチュリーの概要は下記の通り(トヨタからのプレスリリースはこちら)。

・伝統と品格を守りながら華を感じさせ、時代をリードする新しさを付与した外形デザイン
・後席のVIPが快適に寛げることを最優先に考えた室内空間と、乗り心地の良さ、静粛性を追求
・V型8気筒 5.0Lハイブリッドシステムによる優れた燃費性能と、余裕に満ちた走り
・Toyota Safety Senseをはじめとする先進安全技術を新搭載

センチュリーのモデルチェンジは21年ぶり

3代目となる新型トヨタ・センチュリーのテーマは「継承と進化」。
トヨタいわく”「匠の技」と「高品質のモノづくり」を継承しつつ、ハイブリッド化による高い環境性能と、新しい魅力を付与した内外装デザイン、ショーファーカーとしてふさわしい先進・快適装備を付与。乗り心地、静粛性、走行安定性を一段と向上”させたとしており、価格は1960万円(エコカー減税適用で366,200円も安くなる!)、月販販売目標は50台に設定(新型トヨタ・センチュリーの製品サイトはこちら)。

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新型トヨタ・センチュリーの外装はこうなっている

新型センチュリーの外装(外形デザインと表記されている)は伝統と品格を守り、今流行りの「クーペ風セダン」とは異なってCピラーを立てて重厚なデザインに。
これはロールスロイス・ファントムも同じですが、ショーファーカー(運転手付きのクルマで、後部座席に乗ることを想定した)であることを視覚的にアピールしたもの。
さらには「平安時代の屏障具(へいしょうぐ)の柱にあしらわれた面処理の技法」である”几帳面”と呼ばれる面処理をショルダー部に採用したそうです。

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イメージカラーとなるボディカラーは新規開発職の”エターナルブラック「神威(かむい)」”。
黒染料入りカラークリア層を含む「7層」塗装となり、水研ぎを3回、その後に鏡面仕上げを行っているとのこと(一度どれほどの輝きなのか見てみたい)。

ちなみにセンチュリーのボディカラーは代々重厚な日本語が当てられ、この「神威」のほか、「摩周(シリーンブルーマイカ)」、「飛鳥(ブラキッシュレッドマイカ)」、「精華(レイディエントシルバーメタリック)」がほかに存在。

灯火類はLED化され、テールランプ内側はこんな感じでなんとなく和風に(主要装備はこちら)。
前後ランプはフラッシュサーフェス化され、より上品さ、高級感が増しているようですね(欧米のサルーンとは異なりひかえめな優雅さがある)。

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なおフロントの鳳凰エンブレムは職人による手作りで、製造にかかるのは一ヶ月半。
「躍動する翼のうねりや繊細な羽毛の表情を鮮やかに描き出した」とあります。

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グリル奥にあるのは「七宝文様」で、これは同じ大きさの円を1/4づつ重ねて描き、無限に広がる円=「円満や財産、子孫繁栄」を表現しています。

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新型トヨタ・センチュリーの内装はこうなっている

ホイールベースは先代に比べて65ミリ延長され、さらにはスカッフプレートとフロア段差を15ミリ縮小するなど細かい配慮によって乗降性を向上。
いたずらに「レザー」とせず、モケットとしたところにトヨタの良心を感じます。

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前席と後部座席は本杢オーナメントで仕切られ、天井には「紗綾形(さやがた)崩し柄」の織物を使用。
電動オットマンやリフレッシュ機能(マッサージ?)も採用され、後部座席用として11.6インチリヤシートエンターテイメントシステム、12chオーディオ+20スピーカーなどいたれりつくせり。
これら操作は後部座席アームレストに設置された7インチタッチパネルで(エアコンやカーテン含め)操作可能だそう。

ドアハンドルはこんな感じでやはり本杢。

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なお、天井に使用される「紗綾形崩し柄」は卍を組み合わせたもので、「不断長久」ひいては家の繁栄や長寿を願う文様だとされています。

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新型トヨタ・センチュリーは高い走行性能を持っている

エンジンは5リッターV8+ハイブリッド。
システム合計でエンジン280馬力+モーター165馬力=445馬力を発生し(これだと狙われたとしても逃げ切れそう)、しかも燃費は13.6km/L。
アイドリングストップ機能を持ちますが、その振動はアクティブノイズコントロールで制御し、防音材は匠の手によって隙間なく組み付けるなど”徹底的な”防音対策が行われているようですね。

サスペンションは電子制御式エアサスで、タイヤも乗り心地に特化した専用開発品、サスペンションアームやゴムブッシュに至るまで入念なチューニングを実施して静粛性や安定性を向上。

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新型トヨタ・センチュリーは何が何でもVIPを守り抜く

新型センチュリーには「Toyota Safety Sense」が標準で搭載されるうえ、「ブラインドスポットモニター」、「パーキングサポートアラート」を装備。
さらに
ヘルプネット(エアバッグ連動付)が新採用され、これは「事故や急病時には専門のオペレーターが警察や消防に取り次ぐほか、エアバッグ作動時には自動でオペレーターに接続」するサービス。
さらにはクルマの損傷度合いを車両データから算出し、その事故における乗員の「重症度」を推定してドクターヘリの早期出動判断を行うD-Call Netにも対応。

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ホンダS660のMT車にリコール「車速が本来より低くされる場合がある」→これが原因で速度違反をするとどうなるの?

| ホンダS660のマニュアル車にリコール |

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ホンダS660にリコール発表。
ホンダはかなりリコールの少ない会社ですが、今回の内容としては「センサーの不具合にて、速度が本来よりも低く表示されることがある」。
不具合の発生件数は5件で、これを知った理由は「市場からの情報による」となっており、つまりホンダらしくない「予見できなかった」不具合ということに。

対象となる形式はDBA-JW5、製造期間は平成29年7月3日~平成30年3月27日、対象台数は1615台。
不具合に対する対応の内容としては「全車両、ピックアップセンサのスペーサを対策ワッシャと交換するとともに、新品のオーリングと交換する」としています。

なお、「速度が本来の数字より低く表示される」という現象が発生するとのことですが、この速度表示を信用して制限速度オーバーにて捕まった場合はどうなるんでしょうね。

参考までにホンダS660につき、初期の受注内訳だと「購入者の80%が40代以上」「マニュアル・トランスミッション比率は57.1%」だと公表されています。

リコールの詳細はこうなっている

以下、国土交通省への届出内容となっています。

マニュアルトランスミッション車両のピックアップセンサにおいて、スペーサの厚さ設定が不適切なため、ピックアップセンサ先端にトランスミッション内の摩耗粉が付着して揺動すると、ピックアップセンサの出力信号が一時的に乱れることがある。そのため、速度計へ誤った信号が伝達され、走行中に速度計の表示が実速度に対して一瞬低く表示される、また、クルーズコントロール作動中には機能が解除されるおそれがある。

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どうやらロレックスの価格上昇が一息ついたようだ。デイトナ、サブマリーナ、GMTⅡ、エクスプローラーⅡ、どれを買う?

| ロレックスの価格上昇が一服 |

さて、相変わらず購入を検討しているロレックス。
基本的には「エクスプローラーⅡ(216570)、サブマリーナ(116610LV/グリーン)、サブマリーナ(116610LN/ブラック)といったあたりです。
同じスポーツモデルであるデイトナについてはもう「投機商品」としてしか見ることができず、購入してもまず身につけることはない(ベルトのコマ調整もしない)と思われ、そうなると持っていても楽しくはないので購入検討対象外。

GMTマスターⅡについては以前に持っていたということもあり、「同じモデルよりは違うモデルを購入したほうが」ということで今回は見送りとなっています。

エクスプローラーⅡはスポーツモデルの中では値上がりが小さい

まずはエクスプローラーⅡ(216570/831,600円)。※グラフは価格.comから
ロレックスのスポーツモデルはここ1年半で「異常」な値上がりを見せていますが、エクスプローラーⅡについてはほかモデルほども「上がっていない」ようですね。
1年前の平均価格が728,434円、現在の平均価格が853,473円であり、現在までの値上がり率は17.2%。
かつ、ピーク時の863,565円から若干下がったのが現在の価格ですが、唯一「かなり定価に近い」「中古だと定価を下回る価格で買える」モデルですね。

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鉄板サブマリーナ(116610LN/ブラック)の価格は強い

そしてサブマリーナ(116610LN/ブラック/定価874,800円)。
非常に高い人気を誇るモデルで、デイトナに続いて「価値が下がらない」モデルです。
特に現行モデル(セラクロムベゼル)になってから一気にその価値を高めているとも言えます。

1年前の価格が981,902円、直近の平均価格が1,146,748円、値上がり率は17%。
数字だけ見るとエクスプローラーⅡと「ここ1年の値上がり率は同じ」ではあるものの、直近の平均価格の「定価に対する値上がり率」は131%。
金額にすると定価に比べサブマリーナは217,948円、エクスプローラーⅡは21,873円であり、「10倍」の差があることがわかります。

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グリーンサブは「サブマリーナの王者」?

そして「ハルク」もしくは「グリーンサブ」と呼ばれるサブマリーナ(116610LV/グリーン/定価928,800円)。
まあ見てくださいよこの値上がりっぷり、という感じで1年前の平均価格1,148,418円に比較して現在は1,498,304円となっており、値上がり率は130%。
定価に対する値上がり率も161%とハンパなく、金額では569,504円となっていて、サブマリーナ(ブラック)のプレミア分217,948円の倍以上。

これはひとえに先代の「グリーンサブ」が限定生産であったこと、現行モデルも流通量が少ないことが理由だと思われます。

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ダークホース、GMTマスターⅡ

ここでGMTマスターⅡ(116710BLNR/定価918,000円)の価格も見てみましょう。

1年前の価格が1,056,725円、直近の平均価格は1,316,206円。
その値上がり率は125%で、サブマリーナ(ブラック)以上。
今年の2月辺りから急激に相場が上昇していることがわかりますね。

なお、ぼくがGMTマスターⅡを購入したときはサブマリーナ、エクスプローラーⅡに比べて「一番安く」、それがぼくがGMTマスターⅡを選んだ理由でもあるのですが、なぜかここ最近は急激に人気が高まっているようですね(新しいGMTマスターⅡにジュビリーベルトが採用されたからかもしれない)。

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デイトナはまだ上がる?

そして問題のデイトナ(116500LN/定価1,274,000円)。
1年前の価格が2,102,056円、直近の平均価格が2,498,711円で、その値上がり率は119%。
値上がり率は大きくはないものの、定価からの値上がり率は196%つまり二倍で、その金額は1,224,711円となっています。
さすがにこれ以上はないだろうと考えるのですが、それでも上がるのがデイトナ。

同じ金額を出せばウブロやオーデマピゲも十分に購入できますが、リセールを考えるとデイトナが強く、かつデイトナの過去モデルの価格を見るに「現行モデルもまだまだ上がる」と考えています。

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結局どのモデルがいいのロレックス?

これまで相当数の腕時計を購入し、また売却してきた経験から言えば、「安物だけは買ってはいけない」のがロレックス。
「とりあえずロレックスが欲しい」からと安いモデルを購入するとその後の売却に苦労することになり、よって「いかに高くとも、借金をしょいようとも、人気モデルを買うべき」なのがロレックスだと言えます。

結論から言うと「デイトナ」しかないということになりますが、となると上述のように「もう腕に装着せず置いておくために購入するようなもの」。
それでは腕時計の楽しさが半減してしまうので、「趣味と実益を兼ねて」グリーンサブがベストだとぼくは判断。

実際のところデイトナは「品薄で高い」わけではなく投機筋が価格を吊り上げているから高い(それが理由で同時に”下がらない”)と認識していて、実際に検索をかけるとデイトナの在庫は相当数が出てきますよね(どこにでも売っている)。

ですがグリーンサブは実際に市場の流通量が少なく、その意味ではまだまだ価格が上がる余地がある、と考えています(サブマリーナのブラックも数は非常に多い)。
加えて投機筋も(流通量が少ないので)価格操作をしやすく、先代の「限定」イメージも濃いために市場心理も操りやすいと考えられ、それらの理由において「もっとも有望」だと考えているわけですね。

なお、今後アメリカは金利を引き上げるので「ドル高」になる可能性が大。
そうなると輸入品であるロレックスの仕入原価も高くなる可能性があり(ドルの独歩高でなければ)、為替といった理由でもロレックス全体の相場が上がるかもしれません(価格改定でまたガツンと定価を上げてくるかも)。

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アウディは他のメーカーとこだわるところが違う。その”こだわり”はどう実現されているのか?

| アウディはチリの狭さをどうやって実現しているのか |

アウディは「チリ(パネルの継ぎ目と継ぎ目の隙間」が小さいことで有名ですよね。
これはもうずいぶん前(90年代くらい?)からアウディがこだわっている部分で、ここをいかに狭くするか(確か基準があったと記憶)にこだわってこだわってこだわり抜いた、という歴史があります。
そして、そういったところに注力するアウディに対し、メルセデス・ベンツは「そんなところを気にする消費者は誰もいない。我々は自動車本来の性能で勝負する」とかなり懐疑的であったのもまた事実。

アウディはけっこう先を見ていた

ただ実際に正しかったのはアウディで、チリの狭さによって演出される「塊感」や硬質さが消費者に受け入れられて販売を伸ばすことに。
加えてデビルアイのような「光り方」といった部分にいち早く注目したのもアウディで、つまりアウディはその販売を伸ばすのに「自動車本来の価値以外の部分」を意識してきたとも言えます。

これには消費者が自動車を選ぶ際の基準についてパラダイムシフトが発生したためと感買えられ、それまでは「自動車メーカーによって製品(クルマ)の機能や性能の差が大きかった」ために消費者は性能や機能に優れる自動車メーカーを選んでいた、という状況。
ただし近代では技術の進歩により「自動車の性能は、どのメーカーでもあまり差がなくなった」ために自動車の背機能や機能を重視してクルマを選ぶ人が減ったためだと考えています。

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つまり自動車を選ぶ基準が「見た目」へと大きくシフトしたことを意味し、アウディはこれにいち早く着目した、ということに。

アウディはこうやって精密さを演出している

そんなアウディですが、「チリ」「光り方」にこだわるのは今でも同じ。
特に最近はその傾向が加速しているように思いますが、具体的にはどうやっているのか?についていくつか例を挙げてみようと思います。

まずひとつめはTTやA5に採用されるクラムシエルボンネット。
このデザイン的な利点は、前から見たときにフェンダーとボンネットとの「あるべき」境界線が見えないこと。

たとえば旧型A5だとフェンダーとボンネットとの境界はこんな感じ(赤い矢印のところ)。
これだと(いかにチリを狭くしても)必ず隙間が目に入ることになりますね。

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こちらは新型A5ですが、フェンダーとボンネットとの境界がうまくデザインとして処理され、サイドのキャラクターラインとして表現されることに。
これだと「隙間」が目に見えないことになり、いっそうの「塊感」が強調されることに。

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なお、この構造を簡略化して示すとこんな感じ(バーチャル断面図)。
ボンネットとフェンダーとの「段差」が重要で、この段差と同じ角度を持ったプレスラインがドアからリアフェンダーへと続くことで全体の整合性を取ることに成功しています。
これは「外板を鋭角にプレスする」という高いアウディの技術あってこそで、他のメーカーでは再現できないデザインだとも言えます。

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実際にはボンネットとフェンダーとの間には「隙間」があるものの、人が立った状態で上からクルマを見下ろした状態では「ボンネットがフェンダーにかぶった状態になるので」隙間を目視することは不可能。

↓しゃがんだ状態で隙間がやっと見える

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そしてもうひとつはテールランプなど別パーツの取り付け方。
通常の自動車だとこんな感じ(横からの断面図だと思ってもらえれば)でボディの凹んだ部分にランプユニットが収まります。
そうなると当然、ボディとランプユニットとの間には「隙間」ができますね。

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ですがアウディの場合はこんな感じで、ランプユニットの縁(この場合は下を「斜め」に成形することで隙間をほぼゼロに。
さらに言えばこれも「人の視線にて、上から見たときに隙間が見えない」ように計算されているのだと考えています。
なお、TTの場合はテールランプの上ラインがボディの継ぎ目部分と一体化しており、これまた「継ぎ目」「隙間」がわかりにくい設計ですね。

プレスラインやクルマの構造を利用して「継ぎ目」「段差」を少なくしているのがアウディですが、メルセデス・ベンツ、BMWはあまりそこは気にしていないようで、たとえばBMW X5だとこういった感じ。
継ぎ目や段差は仕方がないと考え、あえて立体的に見せているのかもしれません。

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メルセデス・ベンツだとこう。
メルセデス・ベンツは「段差」は嫌うものの、継ぎ目を隠す、ということはあまり意識していないのかもしれません。

こういった差異は他メーカーのクルマと並べるとすぐにわかる

こんな感じでアウディは「あの手この手でこだわっている」ことがわかると思いますが、この結果は効果てきめんで、たとえばアウディとアウディ以外のクルマを並べてみると「えぇ・・・」というくらいの差が。
そのため、ぼくはアウディのディーラーにはアウディ以外のクルマであまり行きたくないと考えているほどで、どれほど差があるのかは一度アウディ以外のクルマでアウディのディーラーに行き、できれば駐車場でアウディ最新モデルの横に自分のクルマを並べることで体感できると思います。

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