突然ポルシェ718ケイマンの「出物」登場。抑えられるのは一週間のみ、購入検討中




| ぼくは今、猛烈に迷っている |

さて、ポルシェ・ケイマン購入を考えていることはすでに述べたとおりですが、それはもちろんポルシェセンターの担当さんにも伝えていて、そこでポルシェセンターの担当さんが「(ディーラーの見込みによる)発注済みで、近日入庫予定のケイマン」についての情報を提供してくれることに。
グレードはベースの「ケイマン」、ボディカラーは「グラファイトブルー」。
グラファイトブルーはぼくにとってマイアミブルーに次ぐ「第二候補ボディカラー」ですが、内容を見てみると「なかなかいい条件」となっています。

ちなみにポルシェの新車における購入形態としては主に「在庫車」「新規発注」がありますが、ポルシェセンターでは「売るためのタマ」を確保していないと販売計画が達成できないため、「売りやすい仕様」「展示に目立つ仕様」等、様々な目的で(売り先を決めないまま)発注しておき、展示車等として活用する場合があります。
今回の個体もそういった一台で、生産は完了し、現在輸送中(もしくはもう日本に到着したかも)の個体。※よって2018年モデル。

今週いっぱいは営業担当さんが「商談中」として押さえてくれており、購入するのであれば今週中に決定の予定です。

そのケイマンの内容はこんな感じ

なんだかんだでメーカーオプションが1,806,400円、ディーラーオプションが646,160円ついており、つまり250万円近くオプションが付与されています。
ポルシェのオプションは非常に高額で、たとえば「電動格納式ドアミラー55,000円、オートエアコン139,000円」のように「国産車からは想像できない」ような内容も。
ただ、売却時にも価格に反映されそうなオプションも多く、まだ許容の範囲内かもしれません。

「グラファイトブルー」はこんな色ですが、実際に肉眼で見ると「ブルー」っぽさはなく「ほぼグレー」。
アウディのノルドグレー、ランボルギーニのグリージョ・テレストのような色合いだと認識しています。

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以下、見積もりの詳細です。
あとはこれにレーダー探知機とドライブレコーダーの取り付け、そしてホイールとマフラーエンドのペイントがぼくにとっては「最低限必要」だ、と考えています。

ポルシェ・ケイマン PDK
ボディカラー/内装色:グラファイトブルー/ブラック車両本体価格:7,074,000円
自動車税:26,300円
自動車取得税:176,800円
自動車重量税:49,200円
自賠責保険料:36,780円
登録・検査費用:6,200円
車庫証明費用:2,700円
リサイクル預託金合計:20,810円
検査登録手続:32,400円
車庫証明手続:32,400円
納車準備費用:32,400円
リサイクル資金管理料:290円(ここからオプション)
グラファイトブルーメタリック:150,000円
ダイナミックコーナリングライト:158,000円
ポルシェエントリー&ドライブシステム:128,000円
パークアシスト+バックカメラ:279,000円
電動格納ミラー:55,000円
アルミルック燃料キャップ:24,000円
サーボトロニック:48,000円
スポーツクロノパッケージ:404,000円
19インチ・ボクスターSホイール:325,000円
オートエアコン:139,000円
シートヒーター:76,000円
フロアマット:20,000円ETCセットアップ費用:3,560円
ボディコーティング:118,800円
ポルシェスケジュールドメンテナンス(5年):523,800円

合計:9,942,440円

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変わっていないようで結構変わった新型ポルシェ・カイエンを見てきた。内装は新型911もこんな感じ?

| 新型ポルシェ・カイエンに次期911の姿を見た |

さて、ポルシェセンター北大阪さんにて発表されたばかりの新型カイエンS。
以前に上海で展示されていたものを見ていたので今回が2度目ですが(5月の話なので、やはり中国は相当にポルシェに重要視されていると言える)、一瞬「え?マカン?」と思うほど軽快な印象があります。
おそらくはフロントを絞り込み、グリルを最大化したことでスポーティーなフェイスが与えられたことがそう思わせるのかもしれません。

ちなみにポルシェセンターはかつてないほど多くのお客さんが訪れており、新型カイエンに対する「なみなみならぬ」期待が感じられるところ。

カイエンはポルシェにとって利益の厚いモデル

ポルシェ・カイエンは今回のモデルチェンジで「3代目」となり、そしてこれまでに75万台を売り上げた大ヒットモデル。
台数ベースだと「マカン」のほうが優勢ではあるものの、価格設定を鑑みるにかなり「利益の大きな」モデルだと想像でき、ポルシェとしては新型カイエンにもその「得た利益」をたっぷり還元しているように思います。

現在はマカンが存在するためかボディサイズは一層大きくなり、ホイールベースは75ミリも延長。
その反面重量は先代比でマイナス65キロに抑えられ、これは911GT3にも採用されるリチウムイオンポリマーバッテリーの採用も効いているのかもしれません。

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全体的には先代モデルを踏襲しながら各部をブラッシュアップしてきた印象で、パッと見た感じでは先代とあまり変わらないように思えますが、各部には先代のカイエンオーナーに「買い替えよう」と思わせる装備やデザインが随所に見られます。

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ヘッドライト内部構造もさらに複雑に。

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このドアミラーは新形状。
次期911(992)のスパイフォトを見ると、これと同様のミラーが採用されるであろうことがわかります。

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やっぱり特徴的なのはテールランプ左右を繋ぐガーニッシュ。
「PORSCHE」の文字が見えますが、これは透明のガーニッシュ内に装着されるというこだわりよう(よって表面はフラッシュサーフェス)。

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シートはかなり分厚い快適仕様。
調整幅もかなり大きいようですね。

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新型カイエンのインテリアはもっとも大きく変わった部分

なお、外観が「キープコンセプト」であるのに対し、内装は大きく進化しています。
およそパナメーラに準じた印象があり、「直線」と「平面」が多用されたデザインですね。

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パワーオフでは全てがブラックアウトし、電源ONでブラックのパネルに表示が浮き上がる仕組み。
シフトセレクターはもう「シフトノブ」を連想できないような先進的な形状ですね(これはBMWでも同じ)。

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タッチ式の12.3インチインフォテイメントシステムを装備しており、二代目カイエンの一つの特徴でもあった「センターコンソール上にずらりと並んだ」ボタンが姿を消すことに。

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ダッシュボードやドア内張りも肉眼で見るとかなり変わったな、という印象(こうやって画像で見るとあんまり変わっていないようにも見える)。

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ドアオープナーも新しい形状。

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センターはアナログメーター、その左右に2個づつあるのは液晶パネルに表示された「バーチャルメーター」。

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全体的にはかなり斬新的だという印象で、反面ダッシュボードの曲線、ステアリングホイールは今までとほぼ同じように見えます。

おそらく新型911は(スパイフォト等から想像するに)この新型カイエンSと同じイメージの内装を持つはずで、つまり「見た目以上にインテリアが大きく変わる」のかもしれません。

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他の画像はfacebookのアルバム「ポルシェ・カイエン」に保存しています。

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アメリカにてレクサスがLC500拡販開始。7月末まで55万円の値引きを実施

| レクサスがアメリカにてLC500の値引きを開始 |

レクサスが北米にて「LC拡販のため」LCに限って7月末までに55万円の値引きを実施。
これは北米では「インセンティブ」と呼ばれるもので、メーカー(現地法人)が販売促進のために費用を負担するもの。
このインセンティブはメーカーが売りたいと思う時期や、売りたいと思う車種にて「より高額な」インセンティブが出されることになり、このインセンティブは「丸ごと」ディーラーが値引きに充てる場合、ディーラーが「内々に」利益として確保する場合、もちろんその中間も。

レクサスLCはけっこう売れているように思えるが?

一様に論じることはできないものの、一般にはインセンティブが大きいほど「売れない(から値引きをする)」という図式が成り立ち、売れないというのは価格含めて競争力がないから、ということに。

北米における日本の自動車メーカーでは、マツダのインセンティブがかなり大きいと言われ、逆にスバルが小さいとされており、つまりスバルは値引きをしなくても売れるということになり、また販売方法も「健全」と言えそう。

なお今回のLC500だと、7月いっぱいこの「インセンティブ強化」が実施されるとのこと。
6月単月では1,016台のレクサスCL500が北米で販売されたそうですが、レクサスはこれを「もっと売りたい」と考えているようですね。

ちなみに価格帯や性格はやや異なれど、アストンマーティンの2017年における世界販売が5117台、マクラーレンが3340台なので、レクサスLCのみが単月で、しかも北米のみで1016台を販売したというのは全くもって悪くない数字。

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日本だとレクサスLCは1300万円くらいからのスタートで、この価格だと競合するのはポルシェ911カレラ。
BMWだと6シリーズ(1100万円くらい)、メルセデス・ベンツだとSクラスクーペ(1500万円くらい)が競合するかもしれませんが、その美しさや排他性を考えるに価格競争力は非常に高いと言えそう。

ちなみに、ぼくとしてはLC500の拡販を行うのであれば「値引き」よりはそのイメージを極限まで高める「F」モデルの投入を考えた方がいいのでは、とも思います。

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日産「次期GT-Rはサーキットでライバルをなぎ倒すだろう。まだスペック決まってないけど」

| 次期日産GT-Rは世界最速のスーパーカーに |

日産のデザイン主任、アルフォンソ・アルバイサ氏が英国Autocarのインタビューに答えたところによると、「次期日産GT-Rを世界で最も速いスーパースポーツとすべく計画を進めているところだ」とのこと。
あわせて次期GT-Rは先日公開されたイタルデザイン”R50”GT-Rをベースとするのではなく、全く別の、独自性を持ったスーパーカーになると語っています。

たしかにGT-R50 by Italdesign発表時には、「このクルマはもしGT-Rが制約なしに作られたらという構想のもとに作られたものであり、次期GT-Rを示唆するクルマではない」と紹介されていますね。

現時点では次期GT-Rのスペックは未確定

加えて日産は「2020ヴィジョン・コンセプト」も発表していますが、これが次期GT-Rのデザインに採り入れられるかどうかも不明。
アルフォンソ・アルバイサ氏によると「現在、次期GT-Rのデザインスケッチを評価している最中」としながらも、「まだパワートレーンが決まっていないので、デザインも決定はできない」とも述べており、現段階では”様々な可能性がある”と考えられるものの、次期GT-Rのデザインはまったくわからない、ということになりそう。

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おそらくはエレクトリック化されることにはなりそうですが、同士によると「エレクトリック化されていようといまいと、サーキットでの圧倒的優位性は変わらない」と自信を見せています。

なお、現行日産GT-Rは2007年に発売されているので10年が経過している、ということに。
GT-Rは「ゴジラ」のニックネームを持ちますが、これはサーキットで圧倒的な強さを誇ったためにオーストラリアのカーメディアがそう呼んだことに端を発するようですね。

そう考えると「サーキット制覇」はGT-Rに課せられた使命とは言えるものの、エレクトリック化してしまうとレギュレーションの関係で「思い通りの性能を発揮できない」可能性も(ホンダNSXはレギュレーションに従い、ハイブリッドシステムを捨て去っている)。

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なお日産は現在「エレクトリック化」を推し進めており、それを考えるとフォルクスワーゲンが「I.D. R.」で示したように新型GT-Rも「エレクトリック化はエコではなく速く走るため」とアピールする可能性がありそうですね(さらにGT-Rは息の長いモデルあることを考えると、なおのことエレクトリック化を想定しておかないと”生き残れない”)。

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メキシコでの銃火器犯罪増加→防弾仕様車の販売が倍増→各メーカーとも対応車種を拡大中

| 今やメキシコシティは防弾使用車でないと怖くて走れない |

統計によるとメキシコでの暴力犯罪が過去最高レベルに達し、さらにその内容も年々過激化している、とのこと。
もちろん銃火器を使用した犯罪が相当数にのぼり、自動車メーカーは「防弾・防爆」にこれまで以上に力を入れなくてはならなくなっているようですね。
実際のところ、防弾仕様車の販売について、今年は「前年比二倍」になるんじゃないかという声もあるほど。

ジャーマンスリーは対応モデル拡大中

なおメキシコでは2017年に25,000人もが殺害されているそうですが、今年はこの記録を更新するのは「間違いない」とされており、こういった傾向を受けてか2012年以降は防弾装備を持つ車両の販売が年々伸び、2017年では3,284台が登録されている、と報じられています。

以前にエクストリームなスーパーカーメーカー「レズバニ」がSUV”タンク”を発売し、そのタンクには1100万円ほどのオプション「防弾仕様」があって、その設定を見たときには「なんでこんなものがあるだろうな」と思ったものの、土地柄(レズバニは西海岸が拠点でメキシコに近い)メキシコへの販売を強く意識しているのかもしれませんね。

ちなみにルイ・ヴィトングループ(LVMH)総帥、アルノー氏は襲撃自体をおそれて「VIPが乗っていなさそうな」コンパクトハッチバック、プジョー205GTIに乗っていたそうですが、欧米では日本では想像できないような苦労があるようですね。

ジャーマンスリーだとメルセデス・ベンツが「ガード」、アウディは「セキュリティ」といったグレードがあり、いくつかのモデルで展開中。
アウディについては以前「A8」にしか設定がなかったものの、現在ではA6やQ5にも防弾仕様が設定されており、やはり需要の高さを感じさせられますね(メキシコのセキュリティ会社によると、レンタル需要もけっこう増大しているらしい)。

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今度はランボルギーニCEOが次期アヴェンタドールに言及。「V12継続、ハイブリッド化」

| 今度はランボルギーニCEOがエレクトリック化に言及 |

以前にランボルギーニの技術部門トップ、マウリッツォ・レッジャーニ氏が「次期V10、V12モデルはハイブリッド化される」と語っていますが、今回はランボルギーニCEO、ステファノ・ドメニカリ氏が「アヴェンタドール後継モデルはハイブリッドになる」と明言。
やはりこれはグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにてカーメディア、AutoExpressに語った内容とされていますが、アヴェンタドール後継モデルはV12エンジンを継続すること、そのためにハイブリッド化を行う、とのこと。

なお、この方向性は過去に何度か語られたものと一致しており、「まず間違いない」路線だと言えそうですね。

ランボルギーニでは2020年を境にエレクトリック化が加速

さらにウラカンの後継モデルについてもV10エンジン継続、そしてハイブリッド化されると述べており、次世代のV12、V10モデルともに「ダウンサイジングターボはない」ということに。

加えて「最初にハイブリッド化されるのはウルスだ」とのことで、これもまた「既定路線」であり、おそらくは2020年までに登場する、とされていますね。
おそらくはポルシェ・パナメーラ・ターボS Eハイブリッドに使用されるのと同じハイブリッドパワートレーンを使用し、670馬力程度を発生すると見られていますが、またしてもランボルギーニはSUVのパフォーマンスを新たな次元へと押し上げることになりそう。

なお、ランボルギーニは「LB48H」と呼ばれる、ハイブリッド(とされる)スーパーカーを67台限定で発売するであろうことが報じられていますが、これも「ランボルギーニのエレクトリック化」へのひとつの布石であり、その驚くべきパフォーマンスをもって「ランボルギーニにとってのエレクトリック化は、妥協ではなく必然の結果である」ということを世に知らしめるためのものであろうことも想像できます。

ランボルギーニ各モデルの「モデルライフ」はおよそ10年で、2011年発売のアヴェンタドールは2021年、2014年発売のウラカンは2024年にフルモデルチェンジが予想され、そのタイミングで「ハイブリッド化」されるということに。

その時点ではバッテリーが「リチウムイオン」なのか「ソリッドステート」なのか不明ではあるものの、いずれにせよランボルギーニはポルシェやアウディという、エレクトリック化に多大な投資を行っている(同グループ内)ブランドの資産を活用できる立場にあり、常に最先端の技術を使用できる、と言えそう。

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レクサスLFAのメンテナンスはこうする!定期点検は3年に一度、4日を要してアンダーカバーの取り付けだけでも2時間

| レクサスLFAは乗用車よりもレーシングカーに近い |

レクサスUKが、自社にて所有する「LFA」のメンテナンスについて公開。
レクサスLFAは2010年に生産が開始され、生産台数は500台(2012年に生産完了)。
欧州には38台が存在するとされていますが、今回公開されたのはそのうちの一台、ということになりますね。

日本だと法定点検や車検時になんらかのメンテナンスを受けることになると思いますが、英国ではちょっと事情が異なるようで、レクサスとしては「3年ごと」とLFAのメンテナンスサイクルを決めている、とのこと。

レクサスLFAとは?

レクサスLFA(Lexus F Sports Apex)はトヨタが2010-2012年の間にリリースしたスーパーカーで、既存車種とはほとんどパーツを共有しない、専用に開発されたシャシーやエンジンを持つクルマ。
フレームはカーボンモノコック、エンジンは4.8リッターV10(560馬力)、0-100キロ加速は3.7秒、最高速度は325km/h。
エンジンはフロント、駆動輪は後輪のみで、スタイリングもそれを視覚的に表現する「ロングノーズ・ショートデッキ」。
トランスアクスルレイアウト(トランスミッションは6速シーケンシャル=ASG)を採用し、重量配分は前後で48:52だとされています。

ボディサイズは全長4505ミリ、全幅1895ミリ、全高1220ミリ、重量は1480kg〜。
サスペンション形式は前:ダブルウィッシュボーン/リア:マルチリンク、ブレーキはカーボンセラミックローターを採用。

レクサスLFAのメンテナンスは容易?

レクサスUKによると、ほかのレクサス製乗用車に比較すると「非常に複雑」で、いくつかのパーツには容易にアクセスできない、とのこと。
このあたりは「レーシングカーに近い」としており、レクサスLFAのメンテナンスはまずパネルを外すところから始まる、と語っています(この辺り、先日話題になったブガッティ・ヴェイロンのオイル交換同様)。

その後にサスペンション、ステアリングシステム、サブフレームのチェックを行いますが、油圧系はほぼアクセスできないので「目視にとどまる」ようですね。
なお、外したボルトやナットは一つ一つチェックする、と述べています。

↓これはアンダーパネルの一部、エキゾーストシステム、プロペラシャフトを取り除いた状態

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ブレーキパッドやディスクも「人の目」で入念にチェックされ、クラックがないかを確認。
加えて計測機械や紫外線によるチェックも行うとしており、相当な念の入れようであることがわかります。
ちなみにホンダNSXは点検の際にカーボンセラミックローターに「焼きを入れる」必要があるそうですが、このためのオーブンが非常に高価、とのこと。

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レクサスLFAのボディにつき、65%はカーボンファイバー製で、これは注意を要するパーツだそう。
たしかにレクサスはカーボンパーツの(市販車向けとしての)耐久性には懸念をしめしており、カーボン柄の見える「エクスポーズド・カーボン」はLFAにおいては非採用。

↓エンジンはフロントに搭載されますが、極端に車体中央へ押し込まれているのがわかる

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そのほかはオイル循環系のチェックが必要ですが、これには「トランスミッションを降ろす」必要がある模様。
あとはオイル交換とフィルター交換、そしてエアコンフィルター、ブレーキフルード、冷却水と電装系のチェックを行い、元のパーツを戻して今回のメンテナンスは終了(アンダーパネルを戻すだけで二時間が必要)。

すべてにかかるのは4日で、これは実際に走行してのテストも含み、テスト走行についてはまず社屋内、そして公道、さらにはアウトバーンで行う、としています。

レクサスUKの談では、「今まで問題が見つかったことはない」と、製造やパーツの品質は「さすがトヨタ(レクサス)」。
レクサスLFAのプロペラシャフトは(ハイパフォーマンスカーにしては珍しく)カーボン製ではなく鋼管ですが、これは航空機グレードの製法を用いたとされ、軽量性の重要さを理解しながらも「耐久性」にトッププライオリティを置いた結果なのかもしれません。※回転慣性最適化のため、プロペラシャフトの太さは部位によって異なる

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スーパーカーはパフォーマンスを第一義に考えているためにメンテナンス製が何かと犠牲になったり、パーツの交換サイクルが早かったりしますが、さすがのレクサスであってもその例にはもれないようで、LFAの維持にはそれなりのコストがかかりそうですね。
なお、経験上ではありますが、パフォーマンスに対する維持費が安いのはポルシェ。
これは点検が容易で、整備性も高く、パーツも安価なためですが、このあたりが「生産した70%のポルシェが今も路上を走っている」という所以なのかもしれません。

ちなみにランボルギーニ・ウラカンについても(現在はアウディと多くを共有するも)構造はかなり「複雑怪奇」なようで、ちょっと何かしようと思うと「腱鞘炎になるくらい」ボルトやナットを外さないといけないようですね(その点、カスタムにおいてはずいぶんショップさんに無理を言ってしまったと反省)。

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VIA:Motor1

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【動画】加速王はランボルギーニ・アヴェンタドールで決まり?色々なクルマの加速コンピレーション

| 加速王は誰? |

ユーチューバー「APEX Cars」がポルシェ911ターボSやフェラーリ812スーパーファスト、ランボルギーニ・アヴェンタドールなどの加速勝負を記録した動画を公開。
ちょっと衝撃的だったのは「フェラーリ812スーパーファスト VS ポルシェ911ターボS」対決。
フェラーリ812スーパーファストは6.5リッターV12エンジンを搭載して800馬力を発生し、対するポルシェ911ターボSは580馬力ながらも4WDとリアエンジンならではのトラクション性能を持ち、かつ「ターボ」による巨大なトルクを持っています。

よって加速勝負だとポルシェ911ターボSの勝利だろう、と考えたわけですね。

それでは動画を見てみよう

こちらがフェラーリ812スーパーファストとポルシェ911ターボSとの最高速勝負、「2018 Ferrari 812 Superfast vs. Porsche 911 Turbo S – Acceleration Sound 0-100, 0-300 km/h」。
時速300キロ到達時には「かなり」の差が生じています。

そしてこちらは無敵の加速を誇るフェラーリ812スーパーファストとランボルギーニ・アヴェンタドールとの最高速対決、「2018 Ferrari 812 Superfast vs. Lamborghini Aventador – Acceleration Sound 0-100, 0-300 km/h」。
動画を見ると「さすがアヴェンタドール」という感じでフェラーリ812スーパーファストに差をつけており、「圧倒的王者」という風格。

そして同じアウディRS6同士、しかし年式とエンジン違いの対決、「2018 Audi RS6 Performance vs. 2008 Audi RS6 V10 – Acceleration Sound 0-100, 0-300 km/h」。
ただしV10を積むほうのRS6は850馬力にまでチューンされています(850馬力はダテじゃない)。

直接的なライバルとも言えるアウディRS3とメルセデスA45 AMGとの勝負、「2017 Audi RS3 vs. Mercedes A45 AMG – Acceleration Sound 0-100, 0-250 km/h」。
文字通り「いい勝負」。

あれ?思ったほど変わらないぞ?というフォルクスワーゲン・ゴルフRとゴルフGTIとの加速勝負、「2018 VW Golf GTI vs. VW Golf R – Acceleration Sound 0-100, 0-250 km/h」。※実際に差はあるものの、もっと差が開くと思ってた

こちらも直接マーケットではぶつかるアウディRS4とBMW M4、「2018 Audi RS4 vs. BMW M4 Competition – Acceleration Sound 0-100, 0-260 km/h」。
FRを採用するBMW M4は4WD(クワトロ)のRS4に対してちょっと不利なはずですが、実際はかなりいい勝負。

そしてあまり公開されることのない、ハイパフォーマンスSUVの加速を比較した動画、「2018 Audi SQ7 vs. BMW X5 M – Acceleration Sound 0-100, 0-250 km/h」。
X5 Mのほうが「かなり速い」結果に。

これもサーキットではガチでぶつかるメルセデスAMG GT Rとポルシェ911GT3 RS、「2018 Mercedes AMG GT R vs. Porsche 911 GT3 RS – Acceleration Sound 0-100, 0-300 km/h」。
最初はポルシェ911GT3 RSのほうが鋭い加速を見せるものの、その後AMG GT Rに抜き返されてしまうことに。

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【競売】のちの288GTO、F40の祖先?ラリーカーへとコンバートされた「フェラーリ308GTB」

| 珍しいフェラーリのラリーカーが競売に |

ラリーカーへとコンバートされたフェラーリ308GTBが競売に登場。
1978年から1985年の間に15台が製造されたそうですが、この個体は1983年に「Pro Motorsport」チームへとデリバリーされたもの。
エンジンは3リッターV8で、もちろんチューニングされて300馬力を発生。
ボディパネルはレース用に軽量なものへと変更され、内装の軽量化とあわせて「標準モデルに比べて40キロ軽量」だとされています。

このフェラーリ308GTBは10のレースで勝利を記録

シャシーナンバーは「18869」で、デリバリーされた1983年には5つのレースに勝利し、翌年にもさらに5つの勝利を記録(スパニッシュ・ラリー・チャンピオンシップのタイトルも獲得)。

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フェラーリとラリーというとあまり関係性がないようにも思えますが、「元祖スペチアーレ」とも言える「288GTO」はもともとグループBラリーのホモロゲーション取得のために造られたクルマ(1984年発表、生産は272台)。
288GTOのエンジンは2.8リッターで、エンジン搭載方法も横置きから縦置きとなるなど大きな変更が加えられています。

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ただ、この288GTOは、当時大きな人気を博していたグループBへの参戦を前提としていたにもかかわらず、ライバルたちに比べて戦闘力が低く(なんせ他メーカーのマシンは変態揃いだった)、実際には参戦を考えておらず「フェラーリによるポーズ」だったともされています(それほどグループBは無視できないレベルだった)。

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その後グループB自体はマシンの過激化、そしてもはや扱えないレベルに達したマシンが事故を起こしたことに起因して「廃止」となり、フェラーリ288GTOはグループBには参戦することなく終ることに。

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なお、ミケロットが288GTOの戦闘力を高めた「288GTOエボルツィオーネ」を制作しており、こちらの走行データはF40へと生かされたと言われ、そして今回出品される308GTBをラリーカーへとコンバートしたのもミケロット。
つまりこの308GTBはある意味では「288GTO、F40へとつながる」血脈を持っていると言ってもよく、そのため今回のオークションにおいても最高で1億3000万円ほどの高値がつくだろう、と予想されているようですね。

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ドアミラーはビタローニ?
ラリーカーという性質上か、振動に備えた補強がなされることに。

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給油口はこんな位置に(はじめて知った)。

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