ポルシェ718ケイマンの納車準備進行中。車庫証明や登録のための書類を取り揃え中




| ポルシェ718ケイマンの納車準備を進行中 |

さて、注文したポルシェ718ケイマンですが、着々と納車準備を進めているところ。
おおよそ必要な行動をまとめてみると下記の通りで、現在順番に進行中となっています。
今のところ納車予定は8月中旬〜下旬ですが、まだ納車日が確定しない状態(ホイールペイントにどれだけの時間がかかるかわからない)。

なお、自動車購入時に必要な書類(行政関係)は「印鑑証明」と「車庫証明」。
印鑑証明は市役所で取得し(その場で取れる)、車庫証明は警察署にて取得する(1週間位かかる)ことになりますが、車庫証明に関しては慣れない場合、クルマを購入するディーラーさんに書類作成を依頼するのがベター。
ぼくはクルマを購入する回数が多いため、車庫証明申請に必要な書類(地図や保管場所見取り図)については使い回しできるデータを作成して保存しており、これを活用しています。

納車まで、そして納車直後の予定はこんな感じ

1:注文署に署名捺印
2:保証金(300万円)送金
3:取り付け依頼品(レーダー探知機、ドラレコ)購入
4:車庫証明用見取り図・地図をポルシェセンターへ送信
(ここまで完了)
5:印鑑証明取得
6:印鑑証明・委任状ほか書類・取り付け依頼品をポルシェセンターへ持ち込み
7:希望ナンバー決定
8:残金送金
9:任意保険の車両入れ替え
(ここから納車後)
10:モデルネーム(718 Cayman)取り外し
11:ナンバープレートボルト交換
12:エアバルブキャップ交換
13:ウインドウ撥水処理
14:ガラスコーティング手配

そのほか、ウインドウォッシャーノズルのグロスブラック塗装(引っ張れば外れることが判明)、リアの「PORSCHE」文字のグロスブラック塗装(これら文字はいったん外すと再利用が難しいらしく、新品のパーツが必要らしい)についても現在計画中。

ちなみに今回、718ケイマンの購入については現金一括となる予定ですが、営業さんとしては「ローン」のほうがありがたいとのことで、一定額はローンを組む予定となっています(つきあいローンと言うらしい)。

なお、注文時には「保証金」300万円が必要。
今回は注文~納車までの期間が長くないので、仮に「(保証金含めて)購入金額全てローン」でお金を借りたとしても、タイミング的に「クルマが来てからの支払い」となりそうですが、もし「新規発注」だったら、そして保証金含めて全額ローンであれば、まず注文のときに保証金が必要なので、注文時にお金を借りる必要が出てくる、ということですね。

新規発注の場合は注文から7ヶ月ほど納車までの期間を要することになり、その間は「保証金だけ」のローンを支払うことになるのか、それとも最初に「総額」でローンを組んでおき、納車までの期間もそのローンを支払うことになるのか、それともクルマが納車されてから保証金分も含めてのローン支払い開始となるのかは不明。

ただ、このあたりは「なんとかなる」部分で、状況に応じた様々な解決策がありそうです。

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ポルシェはこんなところまで軽量化していた!「超軽量キー/キーシリンダー」

| ポルシェの軽量化に対する情熱は尋常ではなかった |

ポルシェがその伝説的レーシングカー、「917K」に採用されるキーを紹介。
ポルシェ曰く「モータースポーツ史上、もっとも含蓄に富んだキー」と表現するそれは、ドイツの企業「Kirsten」が開発した超軽量構造を持つイグニッション・キーシステム。

この採用の経緯として、1967年当時、フェルディナンド・ピエヒ氏(ポルシェ創業者、フェルディナント・ポルシェ氏の孫)の指示にてポルシェのモータースポーツ部門は「すべてのコンポーネントについて」軽量化が図られていたとしており、その際に「従来品よりも軽い」として採用されたのがこのイグニッション・キー。

軽量化は「チリも積もれば」でコツコツと

ポルシェ917Kはポルシェ908の後継にあたりますが、実際に重量は908の660キロから917Kでは600キロにまで軽量化。
そのためにはフレームをアルミからマグネシウムに変更したり(50kgの軽量化が達成できたという)、クランクピンの数を減らすべくボクサーエンジンから180度V12へと変更したり(二気筒で一本のピンを共有できる)という努力がなされたそうですが、これはイグニッションキーにまでこだわったからこそ実現した軽量性だと言えそうですね。※エンジンは908が8気筒、917Kは12気筒なので、917Kはもっと重くなっていてもおかしくない

おそらくはイグニッション部分も軽いのだと思われるものの、キーヘッド部分はこんな感じで「穴」が開いており、つまりそのぶん「肉抜きされて軽量化がなされている」ということになり、ここまでこだわったからこそ、917シリーズは1969~1973年という長きに渡り第一線で活躍できたのかもしれませんね。



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なお、「ポルシェのキー」というと思い出すのがシリンダー位置。
左ハンドルの場合、「左手」側にキーシリンダーが位置していますが、一般的な他メーカーの車では左ハンドルでもキーシリンダーは「右手側」に位置します。
世の中には右利きの人が多いということに配慮した結果だと思われるものの、ポルシェはなぜ左側にキーシリンダーを持ってきたのか、が気になりますよね。※下の画像はオプションの「ドライブ&エントリー」装着

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このキーシリンダーの配置もやはり「レース」に基づいていて、昔のレースはサーキットにずらりとクルマを並べ、ドライバーはクルマから降りてこれまたズラリとコースの反対側に並んだ状態。
そこから「レーススタート」となりますが、スタートと同時にドライバーは一斉に自分のクルマに駆け寄り、乗り込んでからエンジンをスタート。

この場合、右にキーシリンダーがあると、(レーシングカーのシフトレバーは右にあるので)右手でエンジンをスタートさせてから右手シフトレバーを1速に入れる、という手順となります。
しかしポルシェのように左側にキーシリンダーがあれば「左手でエンジンをスタートさせる一方、右手で1速にレバーを入れることができる」ので、少しでも早くスタートできる、ということに。

この伝統が現代のポルシェにも生きているということになりますが、こんな感じでポルシェのクルマは「何もかも理詰め」で、すべてのパーツに理由がある、というのが興味深いところ。

VIA:PORSCHE

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アウディが新型エレクトリック・スーパースポーツ・コンセプト発表予定。その名は「PB18 e-tron」

| アウディはEVスポーツを諦めていない |

アウディが新しくスーパーカーコンセプトを公開する予定。
ピュアエレクトリックカーだとされていますが、その名称は「PB18 e-tron」。
現時点では詳細不明ながら、「18」の名称を持つということはル・マン・レーサーである「R18」の技術を引き継ぐものと思われ、同じグループ内には先日のパイクスピークで圧倒的な速さを見せつけたエレクトリックカー「I.D. R.」を持つフォルクスワーゲンも存在するために「とんでもなく速い」モデルであるということは想像可能。

EVに運転する楽しさはあるか

アウディはこれについて「未来のピュアスポーツのデザインスタディ」と語っており、「エモーション」という側面を強調。
つまり運転していて感情を揺さぶられるということになりますが、エレクトリックカーでそれをどうやって再現するのかというのは今後アウディにかかわらず、いずれのメーカーについても共通する課題。
よもや「疑似エンジン音を流して気分を盛り上げる」というような陳腐な手段は用いないと思われますが、その手法については期待がかかります。

なお、運転する楽しさは「速さ」とは比例しないようで、というのもいかに高いパフォーマンスを誇るエレクトリックカーやハイブリッドカーであっても、その評価があまり良くないため。
多くのエンスージアストはターボエンジンを嫌い、自然吸気エンジンの即時性を好むものの、自然吸気エンジンよりもリニアな反応を示すEV/HVについてはあまり高く評価していない模様。

じゃあ楽しさって何なの?ということになりますが、それは「サウンド」なのかもしれませんし、「ノイズ」なのかもしれませんし、「バイブレーション」なのかもしれません。

今のところ何をもって「運転していて楽しい」と感じさせるのかは不明ではあるものの、フェラーリが「ポルトフィーノ」において見せたように、(おそらく)人間の感覚を逆手に取ってターボエンジンのラグを「感じさせないように」したのと同様、エレクトリックスーパーカーも世代を重ねてゆくことで、「気持ちよさ」を表現できるようになるのかもしれない、と考えたり。

ガソリンエンジンからエレクトリックモーターに移行することで「多くのもの」が失われるかもしれませんが、逆に「得るもの」もたくさんあるはずで、ガソリンエンジンを再現して「ガソリンエンジン車っぽさ」を出すことで楽しさを表現するのではなく、EVにしかできない方法で感情を揺さぶる方法を考えてほしい、とは思います(それにはまず、”楽しさ”の根源が何かを突き止める必要がありそうですが)。

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【動画】パガーニ、ケーニグセグ、ブガッティetc。ハイパーカーばかりが納まる総額23億円のガレージが公開

| パガーニ、ケーニグセグを大量にガレージに収める男 |

以前にパガーニ・ウアイラ・エルメスを注文したアメリカ在住の富豪、Manny Khoshbin氏を紹介しましたが、そのガレージが今回さらにパワーアップ。
動画を届けてくれるのはおなじみユーチューバー、effspot氏です。
自宅ガレージはこんな感じで清潔感があり、まるで美術館のよう。

動画を見ると、特定ブランドと特定ボディカラーに集中しており、Manny Khoshbin氏の好みが反映されたカスタムも施されています。

カーボン、ブラック、ゴールド

多く見られるのはマクラーレン、ブガッティ、ケーニグセグ、パガーニ。
メルセデス・ベンツSLRマクラーレン、ロールスロイスの姿も見られ、今回紹介はされていないもののポルシェ911GT2RSも所有しているようですね。

カラーとしてはブラックとゴールドを強く好んでいるようで、「カーボンむき出し」も多く見られます。

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やはり圧巻はケーニグセグ・アゲーラ「フェニックス」。
カーボンにゴールドのアクセントが入っており、動画では実際にクルマを走らせる様子も。

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ガレージ内のインテリアもオーダーのようで、デスクも革張り。
ヘルメットも「ブラック×ゴールド」にペイントされ、卓上にはマクラーレン・アルティメット・ヴィジョンのミニカー(アマルガム製で80万円くらい)、BP23(スピードテール)の購入者に渡されるオブジェが置いてあり、もちろんスピードテールを注文したということに(マクラーレンの超VIPだということがわかる)。※エルメスの箱もある

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奥にはポルシェ911。
まだまだたくさんのクルマが隠れていそうです。

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ケーニグセグ、パガーニ・ウアイラ、マクラーレンP1はブラックで統一。

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ウインドウはブラック(合法?)。

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こちらは「エルメス仕様」のパガーニ・ウアイラ。

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内装はエルメスらしく、ベージュ、ブラウン、そしてカーボン。
アルミパーツはアルマイトブラックへ。

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Manny Khoshbin氏はインスタグラムでも豪華な生活を公開中

同氏はインスタグラムにも羨ましすぎる日常を公開。
自宅の様子やスーパーカー、旅先での風景や食事も。
こちらはパガーニ・ウアイラのキーですが、手前のものはこれまでに見たことがないパターン。

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手前のブロンズのパガーニ・ウアイラが「エルメス仕様」。

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「マクラーレンP1」っぽいナンバーも取得。

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とにかく豪華な毎日。

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それでは動画を見てみよう

こちらが総額23億円くらいとされるガレージ、「Visiting the SECRET $20 MILLION Real Life GTA Garage」。

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日本でもマクラーレン600LTがお披露目。価格は2999万9000円、1年間のみの限定生産

| 生産枠はあとどれくらい? |

WebCGにて、東京・渋谷で行われたマクラーレン600LT日本お披露目の様子が公開に(画像もWebCGより)。
日本での価格は29,999,000円だと発表され、専用ウェブサイトも公開済み。
「限定」モデルではあるものの台数による限定ではなく、「2018年10月から1年間の生産」とされています。
ただ、注意しないといけないのは「期間限定受注」ではなく「期間限定生産」ということなので、該当期間の生産枠が埋まってしまうと「受注停止」となる可能性も。

600LTのコーナリングスピードは675LT以上

マクラーレン600LTは「675LT」に次ぐ近代LT=ロングテールシリーズの第二弾。
ベースは「スポーツシリーズ」に属する570Sとなるものの、大幅に変更されたエアロパッケージが特徴です。
特にリアは74ミリ延長されており、これが大きくエアロダイナミクスを改善するのはこれまでのモデルでも立証済み。

「スポーツシリーズ」という位置づけながらもサスペンションやブレーキシステムは720Sからの移植とのことで、実質的には一つ上の「スーパーシリーズ」に近いとも言えるのかもしれません(プロアクティブシャシーが装備されないくらい?)。

外装だと、やはり目を引くのは深く大きなリアディフューザー(真ん中のフィンにカメラもしくはセンサーのようなものも見える。位置を考えるとやはりセンサー?)、そしてバンパーサイドのウイングレット。

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フロントリップにもカメラもしくはセンサーのようなものが。

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シートの着座位置は相当に低く(これはオプションのカーボンシートと思われる)、座っている姿勢がほぼ「V字腹筋」。

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メーター表示は専用?

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カーボン製のルーフパネル。
どこまでは「標準」で、どこからが「オプション」なのか不明ですが、この車両くらいのカーボンパーツを装着すると相当な金額になりそう。

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これがウワサの上方排気。
中にフラップのようなものが見えますね。

水が入ったらどうなるのか?と心配になるものの、もちろん排水経路は確保されているものと思われます。

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VIA:WebCG

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大人気のアストンマーティン・ヴァンテージに「MT」が来年登場。果たして人気はいかほど?

| 待望のアストンマーティン・ヴァンテージ”MT”が来年登場 |

アストンマーティンのチーフエンジニア、マット・ベッカー氏によると、「ヴァンテージのマニュアル・トランスミッション搭載モデルは2019年に発売」とのこと。
現在すでにプロッタイプは完成しているものの、ヴァンテージのエンジンはメルセデスAMG製のV8で、そしてこのV8エンジンはもともとマニュアル・トランスミッションとの組み合わせを想定していないせいか、「ヴァンテージのマニュアル・トランスミッション化は、考えているよりも難しい」と語っています。

このAMG製エンジンとMTとの組み合わせは現存しない

なお、AMG製のV8ツインターボエンジンは「M178」だと思われますが、これはVバンクの中にターボを2基装着した「ホットインサイドV」レイアウトが特徴。
現在はアウディ、BMWともこの「Vバンクの内側にタービンを持つ」エンジンを採用していて、(左右の幅が)コンパクトに納まるために比較的低い位置に搭載できたり、とスポーツカーにとってはメリットの大きいレイアウトでもありますね。

↓ヴァンテージはカラー選択できる範囲が多く、「ディフューザーだけ」別のカラーにすることも可能

メルセデスAMGにおいて、M178が搭載されるのはAMG GT系のみで、これらのトランスミッションはすべてDCT。
よって、M178+MTはエンジン製造元のメルセデスAMGですら未知の分野、ということ。

アストンマーティンはこのために「ECUやドライブラインも新設計しないといけない」としていますが、どうやら上述のマット・ベッカー氏は困難が多いほどヤル気が出る性質なのか、「我々はチャレンジが大好きだ」とコメントしています。

さらにアストンマーティンはメルセデスAMGのサウンドが好きではなく、「アストンマーチンらしいサウンドに作り変えた」ともコメントしており、エンジンは同一といえども、もともとかなり多くの部分を自社で賄っているようですね。

ヴァンテージはさらにバリエーションを拡大?

アストンマーティン・ヴァンテージは発売以降大変な人気となっており、現在だと2019年分まで完売していると思われます(ちょっと前に、”もう少しで”2019年の枠もなくなる、と公表)。
そしてアストンマーティンはヴァンテージのバリエーションを拡大する意向を持っており、「AMR」「V12」といったモデルも期待できそう。

ちなみにアストンマーティンはマニュアル・トランスミッションに強いこだわりがあり、これまでにも「ほかが製造をやめようとも、アストンマーチンはマニュアル・トランスミッションを用意し続ける」と発言していますね。

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一体何ごと?アメリカでの調査でヒュンダイがポルシェを抜き、「もっとも魅力あるブランド」に

| ヒュンダイ(ジェネシス)がポルシェを抜いてトップに |

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調査会社、JDパワーが年一回実施する、「パフォーマンス、製品の出来、使い勝手」の総合格付けランキングにてはじめてジェネシス(ヒュンダイの高級ブランド)がトップに。
2位はこれまでずっと1位だったポルシェですが、ちょっとこれはにわかには信じがたい結果です。

ただ、ヒュンダイ、キア、ジェネシスといった韓国勢はアメリカだとJD パワーのほか、コンシューマーレポートの実施する格付けや調査でも上位に来ており、「いったいどうなってんのアメリカ・・・」という印象で、いったい海の向こうで何が起きているのだろう、と考えたりします。

ランキングの結果はこうなっている

今回のJDパワーによるレーティングはこんな感じ(数字はJDパワーによるスコア)。
これはあくまでもJPパワーの考える「訴求力」であり、顧客満足度や実際の販売をあらわしたものではない、という点には注意が必要。
販売だとトヨタやホンダがもと「上」ですがこのランキングでは低く、品質や耐久性だとレクサスやトヨタはもっと上で、メルセデス・ベンツやレンジローバーは「もっと下」になるかと思います。

なお、今回「ジェネシス」はトップですが「ヒュンダイ」「キア」はずっと下の方で、このあたりもちょっと違和感のあるところ。
ヒュンダイは「N」シリーズでもかなりな大見得をきっているものの、ジェネシス、そしてヒュンダイのNモデルについてはどんなクルマなのか、一度は運転してみたいと常々考えています(その願いは叶いそうにありませんが)。

ジェネシス:884
ポルシェ:883
BMW:863
リンカーン:861
メルセデス・ベンツ:858
アウディ:853
ボルボ:850
キャデラック:848
ランドローバー:845
レクサス:842
インフィニティ:841
ジャガー:827
シボレー:826
GMC:826
ラム:825
ダッジ:824
フォード:824
ミニ:823
フォルクスワーゲン:823
クライスラー:822
アキュラ:821
ホンダ:818
キア:816
ビュイック:812
トヨタ:809
ヒュンダイ:806
日産:806
スバル:804
ジープ:799
マツダ:798
三菱:783

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マクラーレン「2200万円以下のモデルは作らない」。低価格路線を完全否定

| マクラーレン「安いモデルは作らない」 |

超ハードコアなサーキットアニマル「600LT」を発表したばかりのマクラーレンですが、マクラーレン・ノースアメリカの代表、トニー・ジョセフ氏がメディアのインタビューに対し、アメリカでは「20万ドル(約2200万円)以下のクルマを売るつもりはない、と述べています。
加えて「スポーツシリーズ」がエントリーという位置づけになり、それ以下のシリーズを設定することもない、とも。

「スポーツシリーズの下もない」

マクラーレンはP1やセナを擁する「アルティメット」シリーズ、720Sの属する「スーパー」シリーズ、540/570系の属する「スポーツ」シリーズの三本柱を持っており、その柱を縦断する形でサブブランド「LT」が存在。
この「LT」については軽量化、エアロダイナミクス向上、究極のドライビングパフォーマンスを標榜しており、生産数量を絞った限定モデル、という位置づけとなっています。

なお、同じスポーツシリーズについても、もっとも求めやすい価格の「540C」はアジアほか一部地域のみの販売で、アメリカや欧州では「未導入」。

マクラーレンは現在「トラック22」プランに基づいて活動していますが、この方針は極めて明快。
「新型車の発表とエレクトリック化」が骨子となりますが、スポーツカーに集中するということが前提であり「SUVは絶対に出さない」。

マクラーレンは現在相当な勢いで販売を伸ばしており、2017年には全世界で3,340台を販売。
一方でランボルギーニは3,815台ですが、ウルスが軌道に乗れば、この「倍」は売れそう。
フェラーリは8,398台となっているものの、これは「販売を絞った」数字(商品を”売らない”ようにしている会社は世界広しと言えどもフェラーリくらいのものだと思う)。※マクラーレンはどこかのシェアを奪ったわけではなく、ランボルギーニもフェラーリも販売を伸ばしているのが驚異的

今後はアストンマーティンが「ミドシップスポーツ」へと参入してくることになるかも思われ、そしてレッドブルのノウハウを反映した究極のハンドリングマシンとなるであろうことは間違いなく、目下マクラーレンを脅かすであろう存在はアストンマーティンなのではないかと考えていて、もしそれが現実になった時、マクラーレンは「別の」方向性を検討する必要に迫られることになりそうです。

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パガーニはなぜ成功することができたのか?一時はテント生活も経験した、オラチオ・パガーニの物語

| なぜパガーニは強豪ひしめく市場で成功を収めたのか |

東洋経済にて、パガーニがいかにして現在の成功を掴んだのか?という記事が掲載に。
パガーニ創業者、オラチオ・パガーニ氏は過去について寡黙ではないものの、意外とそこに焦点を当てるメディアは少なく、しかし今回は今まで報道されなかった内容も紹介されており、なかなかに興味深いものとなっています。

なお、同記事によるとオラチオ・パガーニ氏はモデナ・レッジョ・エミリア大学にて、名誉修士号を取得したばかり、とのこと。

一時は妻とともにテント生活も

オラチオ・パガーニ氏は1955年にアルゼンチンにて生を受け、幼少期よりスポーツカーに憧れており、カーデザイナーを志すことに。
その気持は一貫してブレず、大学でもデザインとエンジニアリングを学び、在学中にF2マシンを作ったり、FRPを「巻いて」ボディを作る技術を学んだとされ、このときに車の機構を考えたり、ボディを成形する技術を学んだようですね。

その後、アルゼンチン人の元F1ドライバー、ファン・マヌエル・ファンジオに会うことが叶い、そこで頼んだのが「ランボルギーニに紹介して欲しい」。
ファン・マヌエル・ファンジオはランボルギーニへとコンタクトを取り、オラチオ・パガーニ氏はランボルギーニへと赴くものの、時は1982でランボルギーニの経営状態は芳しくなく(1981年にランボルギーニの経営はイタリア政府管理からミムランに移っている。その後1986年にクライスラーが買収。もっとも不安定な時期でもあった)、ランボルギーニからの返事は「経営が安定するまで(雇用は)保留にさせてくれ」。

しかしそれでも溢れる情熱を抑えることができないオラチオ・パガーニ氏は何のあてもないまま妻とともにアルゼンチンからイタリアへと移住。
テント生活を続けながらランボルギーニへの入社を求めて日参し、ようやく入社が許された、とのこと。

なお、オフィシャルフォトだとパガーニ夫人は比較的豪華な装いでいることが多いようですが、まさかテント生活を経験していたとは、と驚かされます(今の姿からは想像できないような苦労を味わっている)。

ランボルギーニ入社後はすぐに頭角を現す

オラチオ・パガーニ氏は「ひとおり」自分でクルマを作ることを経験していたためにランボルギーニではすぐに活躍を見せることになり、LM002やカウンタック・アニバーサリー(1988)も同氏が手がけたクルマだそう。

そしてオラチオ・パガーニ氏が力を注いだのが複合素材。
つまりカーボンファイバーですが、これは1985年のカウンタック5000QVにて部分的に採用され、その後1988年のカウンタック・アニバーサリーで本格採用されています。

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カウンタック後継となるディアブロについても同様で、多くのカーボン製パーツが用いられるようになり、この時期を境にランボルギーニは「カーボン偏重」の傾向を強めていることを考えると、ランボルギーニはそこでカーボンに可能性を見出したこと、そしてそのきっかけとなったのはオラチオ・パガーニ氏であったとも考えられますね。

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自身の会社「モデナデザイン」設立、そして「パガーニ・アウトモビリ」へ

オラチオ・パガーニ氏はとくにカーボンに対する情熱が高く、別のメディアではカーボン製モノコックシャシーを焼成するための釜を購入するよう(ランボルギーニの)上司に申請するも却下され(ランボルギーニもカーボンの重要性を理解しながら、あまりのコストに二の足を踏んだ)、そのためランボルギーニを退社して自身の会社「モデナデザイン」を設立した、とも。

ここではランボルギーニやフェラーリ、レーシングカー向けのパーツを委託にて生産していたとされ、その後に現在のパガーニ・アウトモビリを設立し、1999年に自身の名を冠した初のクルマ、「ゾンダ」を発売しています。

なお、ゾンダに搭載されるエンジンはメルセデス・ベンツ(AMG)製。
これは上述のファン・マヌエル・ファンジオ氏の推薦によるもの。
同氏はマセラティ、フェラーリ、メルセデス・ベンツのF1マシンを走らせていますが、いずれでもドライバーズ・チャンピオンを獲得しており、しかしその中でも最も優れていると判断したメルセデス製エンジンをオラチオ・パガーニ氏へと勧めたようですね。

ファン・マヌエル・ファンジオ氏とオラチオ・パガーニ氏との接点は1982年で、ゾンダ発売が1999年。
つまり、その間もずっと両者には交流があったということになり、オラチオ・パガーニ氏は「人との繋がり」をとても大事にする人物でもある、ということがわかります。

そしてオラチオ・パガーニ氏はカーボンに精通していたこともあり、ゾンダはまさに「カーボンづくし」。
しかもカーボンにチタン繊維を編み込んだ素材を開発するなど、他の追随を許さない姿勢を見せていることでも知られます。

現在多くの進行スーパーカーメーカーが誕生していますが、それらのほとんどは「既存技術を用いて、自分の考える夢のクルマを作った」と言えるものばかりで(よって”何か”に似ていることも)、しかしパガーニの場合は「既存技術に飽き足らず」「既存のいかなるクルマを越えようとした」ところが支持されている理由なのかもしれません。

ランボルギーニの場合は「フェラーリに満足できず」自身で会社を立ち上げて会社をつくり、ポルシェも同じく「自分の欲しいクルマがどこにもなかったから」自らクルマを作ろうと決意し、近代ではパガーニと並ぶ成功を収めているケーニグセグも「コンポーネント流用も考えたが、どれも自分の基準に満たなかったから結局自分で設計した」。
リマックも同様で、誰もがやろうとしなかったことを成し遂げ、名声と評価を勝ち取っています。

つまりは「何かベンチマークを定めたり」「誰かになろうとしたり」したわけではなく、いずれもただただ自身の考える究極に挑み、それを超えたときにのみ成功がもたらされた、そしてたゆまぬ進化と挑戦がその評価を確固たるものにする、とも捉えて良さそうですね。

そしていかなる状況下においても情熱を持ち続けること、それに従って行動することの重要性もわかります。

パガーニは人とのつながりを重視している

記事に話を戻すと、パガーニの成功の理由の一つに「少量生産にこだわる」ということを挙げています。
ただし希少価値を高めるというよりは、自分の満足できる品質でクルマを作ろうとすると、自ずと生産量が限定されるという側面を強調しており、オラチオ・パガーニ氏の言として「私は会社を大きくしようとはまったく考えていません。仲間と共に理想のクルマを作り続けることがすべてなのです」というコメントを引用。

さらにオラチオ・パガーニ氏が自ら「自分はパガーニのデザイナーでも、エンジニアでもあり、セールスマンである」という語ったことについても触れ、その「セールス」手腕についても紹介。
たとえばパガーニ本社に、カナダからの顧客がやって来る日にはカナダ国旗を掲げておくといった具合ですが、自身が辛酸をなめてきたからこそ、顧客がどうすれば自分の味方になってくれるのか、を心得ているのかもしれません。

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ロールスロイス・カリナンの販売は「予想を上回る」。カリナンの小型版登場の可能性は?

| ロールスロイス・カリナンの販売は好調 |

ロールスロイスはブランド初のSUV(ロールスロイスは”SUV”ではなくハイサイドビークル=HSVと主張)、カリナンを発表したばかりですが、これはロールスロイスの予想を超える受注状況、とのこと。
なお、ロールスロイスがHSVと表現するのは「車高を上げたサルーンであって、オフローダーをベースとするのではない」ということですが、これは消費者にとってはさしたる問題ではなく、そのうち「おざなり」になってしまう問題かもしれません(ポルシェもカイエンをSUVと呼ぶことを当初渋っていたが、今は開き直っている)。

ロールスロイス・カリナンの小型版はある?

それはともかく、今回英国AutocarのインタビューにロールスロイスCEO、ミュラー・エトヴェッシュ氏が語ったところによると、カリナンの小型モデルについては「ない。絶対にそれはない」と即答した模様。
ロールスロイス自体はとにかく「超高級」を標榜しており、ベントレーとの差別化、「車」を超越した乗り物への昇華を意識しているように感じますが、その意味でもカリナンの小さいバージョンは思想に逆行するために”ない”のかもしれません(ミュラー・エトヴェッシュCEOの嫌うベントレー・ベンテイガと同じになりかねない)。

とくに現在、中国の富裕層や仮想通貨によって富を得た若者にロールスロイスは大人気であり、その意味でも「安いモデル」ではなく、むしろ「もっと上」のモデルを目指すべき時なのでしょうね。

ただ、ミュラー・エトヴェッシュCEOは「ロールスロイスのようなハイエンドブランドは、嗜好の変化による変動を受けやすい」とも語っており、将来的なモデル展開は”流れに任せるべき”とも。
つまり”富の集中”が起きている現段階では「カリナンの小さなモデルは無い」ものの、現在の流れが変化すれば、それもまた変わってくる、つまり”小さいカリナンもありうる”ということなのでしょうね。

なお、将来的にはベントレーはベンテイガ「クーペ」を発売するとされ、アストンマーティンも初のSUVである「ヴァレカイ(DBX)」を発売予定。
これらについてもミュラー・エトヴェッシュCEOは「ただのスケッチであり、実態はない。だがカリナンは現実の存在だ」と一刀両断(いつも言うことが自信に溢れている)。

加えてBMWはX7の登場を控え、ラゴンダも「超高級ブランド」としてリブートし、マイバッハブランドからもSUV登場の可能性があり、アウディはQ8を発売したうえでQ9を計画していると言われますが、超高級SUV市場はこれまでにないほどの活性化(高級セダンでもこれほど盛り上がらなかった)を見せることになりそうです。

なお、こちらは独特の視点が面白いユーチューバー、ダグ・デムーロ氏によるロールスロイス・カリナンのレビュー動画(かなり体の大きな人ですが、カリナンの前だとさすがに小さく見える)。

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