カーレックスがフェラーリ488スパイダーの内装をカスタム。外装とあわせた渋い仕上がりに

| Carlex久しぶりの新作 |

内装スペシャリスト、カーレックスがフェラーリ488スパイダーの内装をカスタム。
シート、ダッシュボード、センターコンソール、バルクヘッド、ピラー、ルーフなど「総張替え」。
このフェラーリ488スパイダーのボディカラーは明るいブルー、ブレーキキャリパーはイエローとなっており、そのために内装もブルーとイエローを使用しているようですね。

多様な素材、技術を採用

使用している素材はレザーとアルカンタラ。
これを複雑なカッティング、そしてステッチとパッドの縫込みで仕上げています。

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四角いドットの打ち抜きがダッシュボード、シート、アームレストに見られ、その下からはイエローが覗くなど細かい芸が光ります。

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センターコンソールの小物入れスペースまで張替え。

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ピラ~ルーフもアルカンタラ。
ルーフ、そしてサンバイザーもシート同様、波状のパターンが用いられています。

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ダッシュボードやドアの上半分はアルカンタラ。
やはり波状のステッチが施されていますね。

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ヘッドレストのプランシングホース(跳ね馬)、そして他部分のステッチもレザー/アルカンタラ同色という渋い仕上げ。
そのぶんイエローのアクセントが光っていると思います。

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ドアパネルとダッシュボードにはイエローのパイピング。
グリップ部にはパンチングが施されたレザーが巻かれています。

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【動画】亡き父の遺してくれたポルシェ911をレストアして乗る男の物語。「この車に乗ると、父がそばにいてくれると感じる」

| ある親子と、ポルシェ911とのストーリー |

ポルシェが公式にて感動的な親子の話を動画で公開。
今回の主人公はナジャさんで、彼が乗るのは父から受け継いだ964世代のポルシェ911。
彼の父はカーコレクターでもあり、彼が幼い頃にポルシェ930の形をしたゴーカートを買い与えたりとかなり裕福、そして車に対して愛を持った人だったようですね。

父は亡くなり、この964以外の所有物は売られることに

こちらがナジャさんの幼いころの写真(東南アジアのどこかだと思われるが、居住地は明かされていない)。
今回登場する964カブリオレとは別のポルシェ911と一緒に写っており、彼の父が何台かポルシェ911を所有していたであろうことがわかります。
動画に登場するポルシェ911も「4」という非常に若いナンバーを付けており、彼の父は成功者で、当時所得水準の低かった東南アジアにおいて、昔から車を所有できる人だったのでしょうね(日本以外の多くの国では、ナンバープレートは車ではなく人に帰属し、数字の若いナンバーは”その国で早い時期に”車を購入するだけの資産があった”ということを意味する)。

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その後に残念ながら彼の父は亡くなり、彼の家族は亡き父の所有物大半を処分することになったものの、このマルーンのポルシェ911(964)だけはナジャさんのために残しておいてくれた、と彼は動画で語っています。

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その後ナジャさんは然るべき特が来た後、父から譲り受けたこの車をレストアすることを決意。
雨風にさらされて状態は悪く、エンジンやトランスミッションの他、ボディも完全に再塗装する必要があったとのことですが、彼はどうしても「自分の父がこの車を手に入れた時の状態に戻したかった」とのこと。

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その後レストアを経て、現在の美しい姿へと父の愛したポルシェ911をみごと復元。
ナジャさんいわく「この車はぼくにとって特別だ。この車を運転していると、父がそばにいるように感じるんだ。たとえどこへ運転してゆこうともね」。

それでは動画を見てみよう

こちらがそのいい話を収めた動画、「Family affair – A story of a father, son, and their Porsche 964」。
ポルシェは昔から「父と子」のストーリーを大事にしており、公式Youtubeチャンネルやオーナー向けの機関誌「クリストフォーラス」でも同様の例をたびたび取り上げています。

加えて、新型911が登場すると、いつも「父から子へ」といった感じのプロモーション動画を公開していますね。

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リバティーウォークがまさかの「ランボルギーニ・ミウラ」を族カスタム。多くの議論を呼ぶ

| 見た瞬間、「マジかよ」と声が出た

リバティーウォークが東京オートサロンへと出品したランボルギーニ・ミウラ。
リバティーウォークは古くからランボルギーニのカスタムを手掛けており(有名になったのはフェラーリ458へオーバーフェンダーを装着したあたりからですが)、ランボルギーニと無縁ではないものの、「まさか希少なミウラを」カスタムしたというのはかなりの衝撃です。

さすがに多くの議論を呼んだ模様

今まではレンダリングの中だけであった「世紀末ミウラ」が現実になった(もしくはそれ以上)かのようなインパクトがありますが、ミウラをこんな感じにカスタムするのはさすがに黙っていられない人もいそう(現在、ミウラは1億円以上の相場)。

いくらリバティーウォークといえどもミウラをカスタムするのは勇気がいるだろうと思っていたところ、この車両はなんと「フォードGT40のレプリカ」。
そのレプリカをミウラ風に仕上げたということになりますが、これは「GT Developments」製の車体とのこと。
↓言われてみるとフォードGTっぽい

Lamborghini photo at LamboCARS.com

なおレプリカといえども実車と同じサイズやレイアウトを持っているはずで、フォードGT40のボディサイズは全長4293、全幅1778、全高1016ミリ。
一方ランボルギーニ・ミウラは全長4360、全幅1780、全高1050ミリで、両者におけるサイズは「非常に近い数字」となっています。

Lamborghini photo at LamboCARS.com

このレプリカに対しリバティーウォークはボディパネルのすべて(ルーフ、サイドシル、ドア含む)をミウラっぽいオリジナルへと入れ替え、かつ「イオタ」風の仕上げに。
もちろんオーバーフェンダーも装着され、このフェンダーによって拡大されるのは25センチ(片側12.5センチ)となっていて、そのため「異常に低く、広い」車に。

Lamborghini photo at LamboCARS.com

幅はおそらく2030ミリくらいとなるはずですが、およそ「ペッタンコ」のアヴェンタドールの全幅が2030ミリ、全高は1136ミリなので、「アヴェンタドールよりも10センチくらい低いのに、アヴェンタドールと同じ幅だということになりますね。

Lamborghini photo at LamboCARS.com

さらに「全高」についてはエアサスによって大きく落とされ、もしかすると1メートルを切っている可能性もあり、とにかく異様としかいいようのないスタイルに。

なおホイールは15インチで幅はフロント10J、リア12J(スペーサーは60ミリとのことですが、そこまで厚くなるとスペーサーというよりはハブ)。

Lamborghini photo at LamboCARS.com

インテリアはほぼGT40のレプリカそのままで、しかしアルカンタラ張りのMOMO製ステアリングホイールやイエローにペイントされたロールケージなどが追加に。

Lamborghini photo at LamboCARS.com

エンジンはレプリカのままなのでV8(本物のミウラはV12)。
ウェーバー製のツインチョークキャブレター、ウルフ製のカスタムエキゾーストマニフォールドを装着し、そしてサイレンサーは「なし」。
つまり公道走行はまず不可能、ということになりそうです。

Lamborghini photo at LamboCARS.com

なお東京オートサロン展示中にも何人かから購入の問い合わせがあったようで、オーナーはもう決まっているのかもしれませんね。

Lamborghini photo at LamboCARS.com

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ミニ・エレクトリックの市販モデルと思われる車両が目撃。完成度は高くこのまま市販?

| けっこう完成度は高い |

ミニのフルエレクトリックモデルと見られるプロトタイプが目撃に。
「ミニ・エレクトリック・コンセプト」は2017年のフランクフルト・モーターショーにて発表されており、ミニは2019年にこれを市販することを明言しています。

今回目撃されたテスト車両はフロントグリルにカバーが取り付けられ、さらにエキゾーストパイプがないことから「ピュアEV」であることが予想でき、かつその完成度を見るに「市販の準備は整いつつある」と考えられそう。

さらに外観は「ほぼそのまんま現行ミニ」のようで、エレクトリックモデルとわかる識別点、新規性を感じさせるところはちょっと少ないようにも思われます。

ミニは将来エレクトリックブランドに?

なお、ミニは主たる市場の北米では徐々に人気が下落しており、大きなSUVが人気のアメリカでは競争力を発揮できていない状態。
唯一気を吐いているのが「クロスオーバー」ですが、これもセグメントと価格が上位移行したせいか新型の売れ行きはあまりよろしくはなく、ミニとしてはかなり頭が痛い状態なのかもしれません。

そのためかミニは「このままでは生き残れない」と自社で分析を行っており、「生き残るにはエレクトリックブランドしか方法がない」とも。
幸いミニはこれまでも「ミニE」のようなフルエレクトリックモデルを限定的ながらも投入しており、親会社のBMWはi3のようなフルエレクトリックモデルを発売した実績もあるため、この方法は比較的現実的であるとも考えられます(加えて、i3の後継はないとされているので、i3の生産設備をミニ・エレクトリックに充てることが可能)。

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ただ、問題は「EVはコストが高くなる」こと、ミニがターゲットとする若年層にはそれが受け入れられないであろうことが想像でき、解決せなばならないことは多そうですね(そのために中国生産を検討しているのかもしれませんが)。

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VIA:InsideEV

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さよならビートル、VWが販売終了を宣言。なぜビートルはミニやポルシェ911になりえなかったのか?

| グッバイ、ビートル |

フォルクスワーゲン・グループ・ジャパンが2019年をもって「ビートル」の販売を終了する、と発表。
ただし「フェードアウト」ではなく華々しくそのフィナーレを迎えるべく、今から「販売終了」に向けてキャンペーンを実施しる、としています。
今回はその第一弾としてフェンダー製のサウンドシステム”Fender Sound”を搭載した「The Beetle SOUND(ザ ビートル サウンド)」を発売。

販売終了に向けて「See You The Beetle」キャンペーン展開

このサウンドシステムは400Wのパワーアンプと8つのスピーカーを持ち、ほかの特別仕様としてはマルチファンクションステアリングホイール、オートエアコン、リヤビューカメラなどを装備。
そのほか専用17インチアルミホイール、バイキセノンヘッドライト、レッドステッチ採用シートも与えられ、ザ・ビートル・サウンドは限定300台、価格は2,940,000円となっています。※ホワイトシルバーメタリック150台、トルネードレッド150台
VWによるプレスリリースはこちら

なお今回の限定モデル発売から始まる一連のキャンペーンは「See You The Beetle」と銘打たれ、今後も他に限定モデル投入、様々なキャンペーンの展開などがありそうですね。

ビートルは自動車史上「最も長く生産された」車

フォルクスワーゲン・ビートルの登場は1938年にまで遡ることができ、この「フォルクスワーゲン・タイプⅠ」は2003年まで生産。
もとはポルシェ創業者であるフェルディナント・ポルシェの設計で、本国ドイツでは1978年に生産を終了するも、ブラジルやメキシコで生産が継続。
じつに65年の長きに渡って生産された、自動車史上他に類を見ない記録を保有している車でもあります。

なお、初代ビートルの後継と言える「ニュービートル」は1998年に登場し2010年まで販売。
ゴルフ4に採用されていた「A4プラットフォーム」を使用しており、初代の「リア」から「フロント」へとエンジンが移動しているのが大きな変更点。

その後2011年に登場したのが現行「ザ・ビートル」で、これはジェッタなどに使用された「A5」プラットフォームを使用。
現行ゴルフ7の「MQB」プラットフォームとは大きく乗り味が異なるのが特徴で、なんともいえないおおらかさがありますね。

そのビートルもついに(一旦?)そのライフを終えることに成りますが、次期モデルは「EVで復活」とも言われ、こちらはVWバスのリバイバル(I.D. Buzz)とともに期待したいところです。

なぜビートルはミニや911のようになれなかったのか

そこでぼくが思うのは「なぜビートルはミニやポルシェ911のようになれなかったのか」ということ。
ミニは1959年、ポルシェ911は1964年とビートルよりいずれも歴史が浅く、しかし現在ではビートルよりも強力なブランド価値を形成しています。

ミニは「大きくなった」と言われるもののそのデザインを引き継いており(他の車との相対性を考えると、依然として大きな車ではない)、ポルシェ911もそのデザインに加え、水冷化されたもののフラット6エンジン、そして何より「リアエンジン」レイアウトを踏襲。
ビートルもそのデザインについては初代のイメージを色濃く残していて、にもかかわらずミニやポルシェ911のように確固たるポジションをなぜ築けなかったのか、ということですね。

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ここで考えられる理由としては「エンジン搭載位置」。
ビートルは2代目以降、エンジンが「リヤ」から「フロント」へと移動することになっていますが、ここで「ビートルとしてのアイデンテティ」を失ったのかもしれません。
いやいやビートルを買う人はエンジン位置を気にしないだろうとも思うものの、この変更は「物理的な位置変更」以上に大きな影響があったのでは、と考えています。

つまり、その車とそのレイアウト(パッケージング)は「セット」であり、その車の歴史(なぜそういったレイアウトになったのか)やアイデンテティとは切り離せないものなのかもしれない、ということですね。
ミニやポルシェ911はレイアウトに加えて、その生い立ち含めた「伝統(その車をその車たらしめている定義ともいえる)」を保持し続けているものの、ビートルの場合は「外観だけ似せて作った」、つまりオリジナルとは似て非なるものと捉えられたのかもしれません。※ミニは3ボックスから2ボックスになってはいますが

そういった「商業的な理由」が見え隠れする様子を消費者は敏感に嗅ぎ取ったのかもしれず、そこが明暗を分けたのかもしれない、と考えたりします(言うなればマツダ・ロードスターが”見た目だけ”ロードスターで、中身がデミオベースのFFになるようなもの)。

なお、パッケージング変更というと次期コルベットで、これはFRからミドシップ(MR)、もしかするとミドシップ4WDに。
ただしこれはコストの問題ではなく「より純粋に速さを追求するため」という大義名分があり、これはビートルとは大きく異るところですね(そのスピリットは失われておらず、むしろより純粋に)。

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新型アウディQ3はQ2っぽいスタイルに?よりアクティブかつスタイリッシュなプロトタイプが目撃

| フェンダー強調のデザインはA5風 |

アウディが新型Q3をテスト中。
新型Q3のプロトタイプはこれまでにも何度か目撃されているものの、今回の個体はややカモフラージュが薄い状態。
今やアウディの「Q」シリーズはアウディ全体の販売台数のうち1/3を占めるに至っており、非常に重要なシリーズとなっています。

エレクトリックモデルも登場とのウワサ

そのためアウディとしては「外せない」のが新型Q3だと思われますが、キープコンセプトで来たQ5とは異なり、新型Q3はけっこう現行とイメージ画家となる模様(Q5よりはかなりシャープ、そして直線を多用しているように見える)。
見たところリアウインドウの傾斜がかなりゆるくクーペ風となり、サイドビューは大きく変わるようですね。

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フロントからリアフェンダーにかけてプレスラインが入るのも特徴で、これはA5のようにフェンダーの張り出しを強調するかのようなデザインに。
全体的には「Q2っぽい」雰囲気に近づくようにも思えます。

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なおプラットフォームは最新バージョンのMQBで、これの採用で車体重量は50kgほど現行比で軽量化される見込み。
PHEVも投入され、モーターのみの航続可能距離は300キロにも達するとされていますが、こちらの現実性は今のところ不明です(フォルクスワーゲン・アウディグループの持つPHEVは大きな車体を持つモデルばかりで、かつEVレンジでの走行距離はそこまで長くない。ポルシェだとカイエンにPHEVはあるものの、やや小さな車体を持つマカンにPHEVは設定されていない)。

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発表は2018年後半もしくは2019年はじめだとされ、ライバルとしてはメルセデス・ベンツGLACIER、ボルボXC40、ジャガーE-PACE、BMW X1あたりだと見られています。

VIA:CARSCOOPS

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BMWのCEOが自ら宣言。「2020年にはメルセデス・ベンツを超えてみせる」

| BMWはかつてプレミアムカーでは王者だった |

BMWが2020年までにプレミアムカーセグメントにおいて、王者メルセデス・ベンツを抜くと発言。
これはBMWのハラルド・クルーガーCEOがメディアに対して語ったもので、セールス、顧客満足度、品質においてリーダーになることが目的であると述べています。
なお、現時点だとBMWの販売(2017年)は2,088,283台、メルセデス・ベンツは2,289,344台。
ただし成長率はメルセデス・ベンツ9.9%、BMW4.2%と差があり、これを積めるのは容易ではなさそう。

BMW 1シリーズがメルセデス・ベンツAクラスに敗れる

なおBMWは10年に渡りプレミアムセグメントにおけるリーダーではあったものの、メルセデス・ベンツの攻勢にあい、その座を追われることに。
メルセデス・ベンツ躍進のきっかけとなったのはSUVラインアップの拡充、そしてAクラスのヒットだと言われています(1シリーズがAクラスに食われてしまった)。

現時点ではBMWがメルセデス・ベンツを圧倒できるセグメントは非常に少ないように思われ、コンパクトカー、セダン、SUVともにメルセデス・ベンツの人気が高いようにも。
ただ、M3/4やZ4といったスポーツカーはBMW本来のイメージからかBMWに分があるように思われ、この後に発売することになる8シリーズやX7、そして新型Z4もBMWの販売を後押しすることになりそうですね。

ただ、メルセデス・ベンツがそのEVブランド「EQ」を大々的に拡充するのに対し、先行していたはずのBMW「i」はややトーンダウン。
EQが成功すればBMWはメルセデス・ベンツを追い越すのが難しくなりそうですが、ここが勝敗を分ける要素だとも言えそうです。

ちなみに日本国内においてはメルセデス・ベンツの2017年における販売は4,735台(前年比102%)、BMWは3,641台(前年比104%)。
こちらは比較的差が大きく、逆転するのはちょっと難しいのかもしれません。

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【試乗:アウディA5スポーツバック】スタイルよし、走りよし、燃費良し。「いい車ですね」と言われる確率高し

| バランスの良いクーペフォルムのセダン |

さて、アウディA5スポーツバックに試乗。
正確に言うならば試乗というよりはTTの修理をお願いしている間「代車」として貸していただいたもので、モデルとしては現行ではなく「ひと世代前」。
よってこのモデルは「中古」でしか購入はできないものの、中古車として検討する際のなんらかの判断の助けになればと考えています。

試乗車のスペックを見てみよう

試乗車は「A5 2.0 TFSI クワトロ Sラインパッケージ」。
スペックは下記の通りとなっています。

ボディサイズ:4730×1855×1390ミリ
車体重量:1730kg
エンジン:2リッター4気筒ターボ
出力:211馬力
トランスミッション:7AT
駆動方式:4WD
価格:647万円

アウディA5スポーツバックの外観は?

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おそらくこの車両はA5スポーツバックの限定モデル「A5スポーツバックSライン・コンペティションプラス」。

専用バンパー、ブラックハイグロススタイリングパッケージ、エクステリアミラーハウジングハイグロスブラック、アルミホイール10Yスポークデザインハイグロスブラックなどが装着されたモデルで、標準モデルに比べると「高級感のある」内外装が特徴。

この車のボディカラーは「デイトナグレー」で、A5の抑揚のあるボディパネルにマッチしており、グロスブラックのグリルやトリム、ホイールともよく似合っていると思います。

なお、この車に乗っているとよく「いい車ですね」と言われ、これはいままでにぼくが乗ったどの車よりも高確率。

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アウディA5スポーツバックの内装は?

現行世代に比べるとナビゲーションシステム、メーター、エアコン操作部、室内灯なども「ひと世代前」ではあるものの、そこは質感にこだわるアウディなので古臭さを感じることはなく、今でも問題なく通用するデザイン。

シートはブラックレザー(ファインナッパレザー)採用のスポーツタイプ。
これがなかなかに座り心地がよく、調整範囲も広いため快適なドライブに貢献しているようですね。

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アウディA5スポーツバックの走りは?

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エンジンは2リッター211馬力、車体重量は1730キロなので正直スポーティーな走りを期待していなかったものの、いざ走り出すとなかなかどうしてスポーティー。
足回りはしっかり締め上げられており、アウディ得意の「クワトロ」システムによって路面に吸い付くような走りがその魅力。
先代のアウディTT(8J)と同じエンジンで、現行TT(8S)に比べるとやや非力とはなるものの、1段多いギアのせいか加速は鋭く、かなり力強い走りを見せてくれます。

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それでいてA5というクラスに要求される「高級さ」「快適さ」も当然ながら持ち合わせており、静粛性が高く、振動も良く抑えられているようですね。

とくにスタート時の滑らかさ(ヒルホールドアシスト解除時のショックの少なさは特筆モノ)、変速ショックの少なさ、ブレーキの滑らかさは優れており、「高級車」と表現してもまったく違和感のないレベル。

「軽快」「機敏」よりも「重厚」「しっとり」「なめらか」というイメージの方が似合っていて、かなり安定志向のセッティングが感じられる車であり、そしてそのレベルは現在でも第一級だと言ってよさそう。

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アウディA5スポーツバックは「買い?」

現在のアウディA5スポーツバックの中古相場だと400万円代前半に突入してきており、この価格でこの車を購入できるのであれば間違いなく「買い」。
まず価格以上に見られるであろうことは間違いなく、どこへ乗って行っても恥ずかしくない車(とくに”スポーツバック”は他とは単純に比較できないジャンルでもある)だと考えています。

アウディは4ドアクーペを「スポーツバック」と呼んでおり、ほかにもワゴンに「アバント」という呼称を与えるなど独自の命名法則があります。
おそらくは独自性のアピール、そして生活感を排除してプレミアム性を強調したい、ということなのでしょうね。

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なお、燃費は非常に良好。
最新世代のアウディTTと同じ環境で1週間使用しても、A5スポーツバックのほうがやや燃費がいいくらい(リッター12.8キロ)。
A5のほうがTTよりずっと重いのですが、やはりギアが7段、というのが効いているのかもしれません。
ちなみにフォルクスワーゲン・アウディグループの車は積極的に「コースティング」「アイドリングストップ」を活用しますが、この世代のA5はまだそれほど「積極的」ではなく、無理が感じられないのもいい、と思います。

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というのも最新のアウディは(コースティングのため)すぐにクラッチを切り離すので再加速の際にちょっとタイムラグや衝撃があったり、アイドリングストップについて「完全停止前」にエンジンが停止するのでイキナリ「重ステ」になったりするのですが、A5ではそれがなく、「乗りやすい」、ということですね。

近いうちに現行世代のA5についても試乗をしたいと思いますが、そちらとの比較も改めて記載の予定。

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レクサス内部筋「LC500のオープンは発売決定。LC Fは開発にOKが出ていない」

| レクサスLCコンバーチブルは開発にゴーサイン。一方LC Fはペンディング |

レクサスがLC500/LC500hにオープンモデルを追加、というウワサ。
これはレクサスLC500発表時からウワサとなっていたものですが、レクサス内部筋がメディアに語った情報として、「すでに社内ではゴーサインが出ている」とのこと。
ただし現在は開発初期段階にあり、発売までには後二年程度を要する、とも語ったようですね。

登場は早くて二年後

もちろんレクサス自身からは公式にLC500のオープンモデル(コンバーチブル)について発表はありませんが、「ラグジュアリーマーケットにコンバーチブルは必要」という話はトヨタの澤良宏乗務によって語られています。

なお、「登場に二年」というところからすると、当初LC500ではオープンモデルを予定していなかったと思われ(もしくはクーペの売れ行きを見てから決めようと考えていたか)、この点は最初からクーペとオープン両方を同時開発してきたBMW 8シリーズとは異なるところ(ポルシェ911、メルセデス・ベンツSクラスもやはりクーペとオープンは同時開発)。

そしてレクサスLCの他バリエーションといえば「LC F」ですが、一方でこちらはまだ「開発の承認がおりていない」とは前出の関係者。
もちろん「F」の登場は既定路線だと思われるものの(商標はすでに登録されている)、その仕様について決め兼ねているのかもしれません。

なお、これまでの報道だと「LC F」は新開発の4リッターV8ツインターボエンジンを持ち621馬力を発生したうえ、カーボン素材の使用で重量を大きく削る、とも言われます。
これが実現されるようであればAMG GTをスペック上では大きく超えることになり、相当に強力なパフォーマンスを持つクルマになりそうですね。

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