米コレクター「テスラ・モデルSは価値が上がる。テスラが潰れる前に買っておくべきだ」




| テスラ・モデルSはテスラが破綻する前に買え |

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前GM副会長でありカーコレクターでもあるボブ・ラッツ氏が「テスラ・モデルSが買えるうちに買ったほうがいい。そのうちテスラの経営が立ち行かなくなり買えなくなる」と発言して話題に。
ボブ・ラッツ氏はGM、クライスラー、BMWなどを渡り歩き、これまでもダッジ・ヴァイパー、プリマス・プロウラー、PTクルーザーといったマニア受けのする車を世に送り出したことで有名。

ボブ・ラッツ氏の言うことは信用できる

GMではカマロをレトロルックにて発売してヒットに結びつけるなど、「わかってる」製品企画で知られますが、いずれの車も「クルマ愛がないと」作れないものばかりで、同氏のクルマに対する深い造詣や愛情も理解できますね。

そのボブ・ラッツ氏ですが、本人はテスラ・モデルSの熱心なファンでも知られ、「加速、ハンドリング、ブレーキングにおいて”ベスト”セダンと言える。加速ではスーパースポーツも敵わない」と以前から発言。

つまりはテスラ・モデルSを愛するあまりに「テスラが潰れたらモデルSも買えなくなるので、コレクターは価値の高いモデルSを今のうちに購入しておくべきだ」という趣旨となりますが、実際にテスラが破綻すると真剣に考えているかどうかは不明です。

なおテスラは昨年に米経済誌より「1分あたり100万円の損失を出している」と報じられたり、フォルクスワーゲンCEOから「社会的責任を全うしていない」と非難されるなど何かと話題。
期待の「モデル3」も生産が思うように進まないなどの問題はあるものの、株式市場に関しては圧倒的にテスラを支持しており、今のところ倒産の心配はなさそうです。

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【試乗:トヨタ・アルファード〜後編】もはやサルーン。セダン衰退の理由はミニバンだと確信させる実力の持ち主

| 新型トヨタ・アルファードの内装と走りをチェック |

さて、マイナーチェンジを受けた新型トヨタ・アルファードの試乗「後編」。
前編ではそのエクステリアをチェックしましたが、今回はインテリアおよびその走りをチェックしてみたいと思います。

新型トヨタ・アルファードのインテリアを見てみよう

まずは運転席。
外観に比べるとマイナーチェンジ前の内装と比較して変化の幅は大きくないようにも見えますね。
内装トリムはグレードにもよりますが「ブラウンオリーブ・アッシュバール木目調」「シルバー木目調」「メタルブラウンウッド」「メタルウッド」が選択可能(この車両にはメタルウッドが用いられている。ブラック木目と大理石との中間みたいな感じ)。

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運転席シートもかなりゴツめ。
シートポジションは比較的高く、Aピラー内側にあるハンドルを掴んで「よいしょ」と運転席に登る感じ。
降りるときはドアを開けた時に見える(フロア部分の)ステップを踏んで降りる感じですね。
一般的なSUVに比較してもシートポジションは高めのようです。

シートのカラーは画像の「ブラック」のほか、プロモーション用画像でよく見るベージュの「フラクセン」が選べます。
なお最上位グレード「エグゼクティブラウンジ」に採用される「プレミアムナッパ本革」だと「ホワイト(まさに純白)」が選択可能に。

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こちらはリアシートで、7人乗り仕様のため「リラックスキャプテンシート(オットマン付き)」。
最上位グレード「エグゼクティブラウンジ」になるとさらに豪華なシートとなり、これはトヨタいわく「ファーストクラス並み」とのこと。シートアレンジや乗降性についてはトヨタのホームページに詳しく解説があります。

これはかなり座り心地の良いシートで、ここにいったん座ると自分でこの車を運転するのが面倒になり「誰か運転して」という感じに。
もちろん足元も広々。

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ミラーはデジタル。

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ダッシュボードは車体前方に向かって「下がって」おり、フロントサイドの三角窓も大きく下側に拡大されているので視界は非常に良好。
このあたり「さすがトヨタ」ですね。

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ルーフ上部にはLEDアンビエントランプ。

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新型トヨタ・アルファードで走ってみよう

さて運転席に収まってドライビングポジションの調整。
とにかく視点が高くて見晴らしがいい、というのが第一印象です。
前方の視界は大きく開けていて、車両感覚もつかみやすくなっていますね。
開放的な印象がある一方でシートの厚みや「体が沈み込む」感覚があるために不安はなく、むしろ重厚な室内だとも言ってよさそう。

ミニバンには珍しくステアリングホイールやペダルの位置もごくごく自然で、スポーツカーからこの車に乗り換えてもまったく違和感はないほど。
ドアミラーやルームミラー越しの視認性も高く、これは大きな車体を持ってはいるものの「四角い」ボディ形状に起因するのかもしれません(スポーツカーの場合、車体が丸かったりフェンダーが張り出していたりして車両感覚が掴みづらい場合がある)。

キーは「スマートキー」化されているので、とくにキー操作は必要なく、エンジンスタートはプッシュボタンを押すのみ。
スタート時には心地よい振動でエンジンが目覚めますが、同時に静粛性が非常に高いこともわかります。



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シフトレバーをDレンジに入れて車をスタートさせますが、非常に滑らかなのが印象的。
ホイールベースはなんと3000ミリという車ですが、そのサイズを感じさせない取り回しの良さがあり、ディーラーの駐車スペースから車を出すのにもまったく無理はない感じ(最小回転半径は5.6メートル、と思いのほか小さい)。

ディーラーから車道に出る際の段差についてもしっかりと衝撃を吸収し、サスペンションについては当たりが柔らかい、非常にマイルドな印象があります(ゴツゴツした印象はまったく無い)。
重量は2425キロと重い車ですが、「乗り心地」に関しては重い車の方がいい場合があり、アルファードの場合は「重量を味方につけている」と考えて良さそう。

そこからアクセルを踏んで加速に移りますが、なかなかどうして2.5リッターでも十分なトルクを見せ、これだと合流や上り坂での加速でも困ることはないように思います。
アルファードにはV6/3リッター(301馬力)、ハイブリッド(ガソリンエンジン152馬力+フロントモーター143馬力+リヤモーター86馬力)がラインアップされ、しかし2.5リッターでも十分だという印象。

しばらく走行をしてみてレーンチェンジ、ダブルレーンチェンジを試みますが、車体の高さ(1950ミリ)を感じさせないほど機敏に動き、かつ嫌な揺れもなく、車体を振ってみてもすぐに揺れが収まるのにはちょっと驚かされます。

ブレーキも非常によく効く割にナーバスさはなく、ちょっとラフに踏んだとしてもしっかり、ゆっくりと止まるのがいいですね。

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アルファードは従来の「車」の価値観を超越してしまっている

全体的な印象としては非常に良く、さすがトヨタの「ドル箱」だけあってちゃんと作ってるんだなというところですが、偽らざる印象としては「オイオイ今のミニバンはこんなに良くできてるんか・・・」というもの。
こんな車があるんだったらセダン買う意味はもう無いだろうと思わせるに十分で、トヨタの場合は自社のミニバンが(自社の)セダンに引導を渡してしまったのかもしれませんね。※最近乗った車の中だとアルファードに一番乗り味が近いのはアウディA5(先代)。しかし快適さはアルファードの方が上

これだけよく走って、これだけ快適で、なおかつ見晴らしも良く取り回しも楽で、そしてモノも乗るとなると本当に「これ一台で十分」だと思えてくる車であり、一回これを経験してしまうと他の車種を購入する気は起きないだろうな、とも思います。

「ミニバン」というだけで試乗前はちょっと軽視していた感があるのは否めないものの、それだけに試乗を通じてかなり驚かされたのもまた事実。
トヨタのカタログには「仲間を想い敬う」という表現が見られますが、「自分が運転する」ということよりも「一緒に乗る人と快適な時間を共有する」という価値観で選ばれるべき車なのかもしれません。

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走りを楽しむ車ではない一方で「移動手段」としてはこれに勝る車はないんじゃないかとも思われ、これまでの価値観とは異なる基準で選ばれるべき車であり、その意味では「車を超越している」とも言えるほど(人を乗せることを考えると、これ以外の選択肢はないかも)。

今回のマイナーチェンジでは目に見える部分の質感を大きく上げてきており「所有する楽しみ」も大きくアップしたと言えますが、自動車を選ぶ基準についてパラダイムシフトを発生させるだけのインパクトがある車だとも考えられますね。

実際のところ、あれだけ「スポーツカー/スーパーカー好き」の人が多い香港でもアルファードは(他のミニバンとは比較にならないほどの)猛烈な人気を誇っており、かつカスタムする人も多数。
それだけの魅力があるということになりますが、なぜか現地のトヨタディーラーでは「キャプテンシート」が正規販売されておらず、よってキャプテンシートのアルファードは「並行輸入」で香港に入り、ベントレー等と並んで輸入車ディーラーで販売されているのも良く見かけます(アルファードはつまりそれくらいの扱い)。

よってキャプテンシート仕様のアルファードは同じ右ハンドル地域である香港へと簡単に輸出できるため「売却価格が非常に高く」、場合によっては2-3年乗っても「車両本体価格の80%くらいで売った」という例も。

マイナーチェンジ後のアルファードは「アルファード本来の」魅力にますます磨きをかけており、そのため「より高い価値を持つ」ことは間違いなく、「買って失敗しない」車の一台だと言えそうです。

他の画像はFacebookのアルバム「新型トヨタ・アルファード」に保存中。

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【動画】歴代ホンダ・シビック・タイプRのガチンコ勝負。加速だと意外に3代目が速かった

| 歴代シビック・タイプRを比べてみた |

CARWOWが現行モデルのホンダ・シビック・タイプR、過去のシビック・タイプRを持ち出してドラッグレースやローリングスタートなどガチで比較。
参加した中で最も古い世代はEP3で、これは2001-2005年に制動された「二代目」。
エンジンはK20A型(2リッター直)、出力は215馬力となっています。
それに加えて欧州専売(日本でも限定発売)で3代目のFN2(2007-2012、エンジンはK20Aで201馬力)、そしてその無限バージョンも。

意外と速かった3代目FK2 Type R

さらには4代目のFK2(2015-2016、エンジンはターボ化されたK20Cで310馬力)、もちろん最新世代のFK8(K20C、320馬力)も。
ドラッグレースの様子を見てみると一番速いのは当然最新モデルのFK8で13.9秒。
次は4代目のFK2で14.2秒、そして三代目のFN2無限(14.4秒)、二代目のEP3(15.4秒)。

これを見るときれいに世代順に並んでいますが、自然吸気のFN2無限(240馬力)とターボエンジンを持つFK2(310馬力)とのタイム差がさほどないのが印象的。
重量はFN2が1360kg、FK2では1380kgとさほど差がなく、エンジンパワーだけを見るともっと差が開きそうなものですね(もちろん両者とも駆動方式はFF、トランスミッションは6MTと代わりはない)。

それでは動画を見てみよう

こちらが歴代シビック・タイプRの加速やブレーキングテストを行う動画、「Honda Civic Type R generations DRAG & ROLLING RACE, BRAKE TEST and review | Head2Head」。

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三菱 デリカD:5がフルモデルチェンジし、新型デリカD:6へ!!

デリカD:5

デリカD5

 

三菱自動車工業MITSUBISHI)が、製造販売しているオールラウンダーミニバンデリカD:5が、フルモデルチェンジされ、新型デリカD:6へと進化するという情報を入手しました。

 

デリカという車名は、荷物を運ぶ車という意味で、「Delivery Car(デリバリーカー)」を略して「デリカ(DERICA)」と名付けられたそうです。

 

デリカの後に続く「5」という数字は、デリカが誕生してから5代目という意味となっています。

 

次にフルモデルチェンジされれば、6代目となり末尾数字が、「6」となるため、新型デリカが誕生すれば、デリカD:6となるようです。

 

MITSUBISHI XM Concept

 

MITSUBISHI XM Concept

 

2016年8月に開催された「インドネシア国際オートショー2016」でコンセプトカーとして出展された「MITSUBISHI XM Concept」が、新型デリカの開発モデルとなるようです。

 

一目見ると、新型エキスパンダーのようなエクステリアにも見えますね。

 

エキスパンダーは、クロスオーバーSUVなので、デリカとは全く違うジャンルのクルマになります。

 

あくまでもコンセプトカーの見た目だけの話ですが・・・

 

デリカD:6プロトタイプ

 

海外でテスト走行する新型デリカD:6と思われる車両がスパイショットされました。

 

大雪の極寒の中テスト走行する姿は、デリカらしいですね。

 

ヘッドライト周りは、2016年に初披露されたコンセプトカー「MITSUBISHI XM Concept」とそっくりですね。

 

フロントは、大幅に改良され新型車両になっていますが、リアビューに関しては、現行モデルから正常進化した感じと思われます。

 

サイドビューについても、現行モデルと差ほど変わらない感じですね。

 

新型デリカD:6の予想スペック

 

スペック 新型 デリカD:6
全長 4,740mm
全幅 1,795mm
全高 1,750mm
ホイールベース 2,850mm
エンジン 2.2L 直列4気筒DOHC クリーンディーゼルターボ
最高出力 150ps/3,750rpm
最大トルク 400Nm/2,200〜2,250rpm
JC08モード燃費 15km/L
価格 300〜万円

 

コンセプトカー紹介動画

 

Source: AIS 自動車情報サイト automobile information site

【動画】こんなに差があったとは!チューンしたフェラーリF12すら加速で置き去りにするマクラーレン720S

| またまたマクラーレン720Sの無敵伝説誕生 |

とにかく速いマクラーレン720S。
数々のゼロヨン動画がアップされているものの、正直「負け知らず」。
相手がテスラ・モデルS P100Dだろうとポルシェ911ターボだろうと無敵の強さを誇っていますが、今回もあらためてその無双ぶりがわかる動画です。

チューンしたフェラーリF12でも歯が立たない

今回の相手はフェラーリF12。
発表時は「フェラーリ最速のロードカー」とされ、さらにこの個体はチューニングによって800馬力を発生するに至っています。
マクラーレン720Sはノーマルなので720馬力を発生、ということになりますね。

駆動方式は両者とも「後輪駆動」ですが、マクラーレン720Sはミドシップ、フェラーリF12はフロントエンジン。
F12はV12自然吸気、720SはV8ターボという差異もあり、「近いようで、そうでもない」両者だと言えます(トランスミッションは両方とも7速DCT)。

そして1/2マイル(今回はゼロヨンではない)レースですが、正直「勝負になってない」状態。
スタートから一貫してマクラーレン720Sがリードし、さらにそのリードをどんどん広げ、しまいにはフェラーリF12が見えなくなるほど。

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それでは動画を見てみよう

こちらがそのF12と720Sとの加速競争を収めた動画、「800HP Ferrari F12 vs McLaren 720S Drag Racing 1/2 Mile」。

こちらは同じイベントにて、ポルシェ918スパイダーとマクラーレン720Sとの勝負、「Porsche 918 Spyder vs McLaren 720S & Tesla P100D Drag Racing 1/2 Mile」。
ポルシェ918スパイダーは「さすが」と唸らされる内容となっています。

そしてこれも同じベントにて、Youtuberのビークル・バージン氏がマクラーレン720Sに勝負を挑む(そしてやはり敵わない)、「MY LAMBORGHINI IS FASTER THAN A PORSCHE 918 SPYDER?!」

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ホンダ幹部「S2000後継はない。今はオープンスポーツを作っている場合ではなくSUVだ」

| ホンダはオープンスポーツに興味を失ってしまった |

ホンダのカナダ支社重役によると「S2000後継はない」とのこと。
ホンダ本社は現在オープンスポーツを作るに十分な意欲を持っておらず、お金を稼ぐためSUVに注力する意向だ、と語っています。
S2000後継についてはこれまで様々なウワサが出ており、1998年のホンダ50周年記念の一環として発売されたことを踏まえ、昨年末まではホンダ70周年の今年に復活する可能性が高いと言われていたところ。

ホンダはもともとスポーツカーに未来を見ていない

加えてS660の排気量アップ版「S1000」の北米投入のウワサや「ZSX」のパテント登録など、「お膳立ては揃った」感があっただけに今回の話はちょっと残念。

現在オープンスポーツとしてはマツダ・ロードスターはじめBMW Z4、日産フェアレディZロードスター、アルファロメオ4Cスパイダー、アウディTTロードスター、ポルシェ718ボクスター、フィアット/アバルト124スパイダーなどがあり、マーケットのサイズに比較して「競争過多」。
ここに費用を投じて新型車を投入するのは得策ではない、ということなのでしょうね。

さらに近い将来「ガソリンエンジン禁止」の国が出てくることを考えると現在のトッププライオリティはスポーツカーではなく、EV含む「エレクトリック化」、そしてトヨタとともに出遅れている「SUV強化」であることも十分に理解できるところ(NSXがビッグヒットとなっていれば事情は変わっていたのかも)。

ホンダは意外とスポーツカーに対しては悲観的で、S660発売当初に納車待ちが生じた際にも「ブームは一過性のものでありスポーツカーはすぐに需要が落ち着く。よって増産しない」と発言しており、実際その通り(もしくはそれ以下)に。
こういったこともあって「やっぱりスポーツカーには将来性がない」と考えているのだと思われます。

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【動画】フォードが自社のハイパフォーマンスカー8台を集めてサーキットでレース。ハンデ付きでフェアな戦いに

| フォードGTEの速さは驚愕 |

フォードが自社のハイパフォーマンスカー部門「フォード・パフォーマンス(Ford Performance)」の手がける車8台をスペインのサーキットで競わせる動画を公開。
そのメンバーはマスタングGT、マスタングGT350R、フォードGT、フォーカスRS、フィエスタST、フィエスタST(先代)、F-150ラプター、そしてフォードGTのレースカー「フォードGTE」。

各車ハンデつきでのスタート

もちろんそのままヨーイドンでは勝負が目に見えているので、フェアな戦いとなるようにそれぞれの車のパフォーマンスを考慮して「ハンデ」つきのスタート。
真っ先にスタートするのはサーキットに不向きな(しかしパワーはたっぷりある)F-150ラプター。
スタート時にはテールを左右に振るほどの強大なトルクは傍で見ていてもはっきりとわかるほど。

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最後にスタートするのはもちろんフォードGTE。

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各車とももちろんギリギリのアタックを行い、フィエスタはこんな感じで縁石に乗り上げてジャンプするほど。

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そして他の車に追い付くフォードGTE。

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最後は各社団子状態でいい勝負に。

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ラップタイムはフォードGTEが1:40で最速。
次いでロードカーのフォードGT(1:50,02)、マスタングGT350R(1:58,14)、マスタングGT(2:08,19)、フォーカスRS(2:11,01)、フィエスタST(2:16/2:19)、F-150ラプター(2:30)となっています。

それでは動画を見てみよう

こちらがなかなか面白く仕立てられた動画、「Ford Performance Time Trials | Ford Performance」。

フォードGTEの加速やコーナリングスピードにも驚かされますが、マスタングに迫るフォーカスRSの走りも驚きです。

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【試乗:ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ~2】え?このシートに座るの?内装は超スパルタン

本投稿は以前に公開したランボルギーニ・ウラカンの試乗レポートを分割したものです。
以前の記事は容量が大きすぎて読み込みにエラーが生じたため、容易に読み込めるよう記事を4分割しています。

| ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテのインテリアはこうなっている |

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さて、織戸学選手と一緒にランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテを試乗してきたわけですが、今回は第二弾、「インテリア」。
ポルシェ911GT2RSにその座を奪われはしたものの、ニュルブルクリンク7分切りはダテじゃないと思わせる、まさに「男の仕事場」な内装を見てみましょう。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテのインテリアを見てみよう

内装にもやはりフォージド・コンポジット素材多数。

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エアコン吹き出し口、メーターバイザー、センターコンソール、パドル等のフォージド・コンポジット。

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このパドルはなかなか操作した感触、表面の手触りがよく、標準ウラカンに採用される「アルミ製」パドルとかなり差があります。
直接手に触れ、頻繁に操作する部分なので羨ましく感じるところですね。

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キックプレートもアルミ+フォージドコンポジット。

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シートはリクライニング機構なしのフルバケット。
前後スライドももちろん手動の「スパルタン」仕様です。
ただし見た目の通り「座面やシートバック」と「サイドサポート」部が連続して「丸くドライバーを包み込むような」形状を持っており、フィット性は抜群。

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張り材はアルカンタラで、ランボルギーニが用いる「Y」字グラフィック、そしてそれらの集合体が「ヘキサゴン」を形成。
このグラフィックは生地の「切り抜き」によって再現されています。

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シートのシェルはカーボン製。
まさに「カーボンの枠に薄いスポンジとアルカンターラを貼っただけ」のエクストリームなシートですね。
市販車というくくりにおいては、ぼくが今まで見てきた度の車のシートよりも薄いクッションとなっており、もっともハードな座り心地なのは間違いのないところ。

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ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテで走ってみよう

今回の試乗については、ウラカン・ペルフォルマンテのパフォーマンスをよく知ってもらおう、というランボルギーニ大阪さんの計らいで、なんとレーシングドライバーとの同乗走行。
今回担当してくださるのは織戸学選手と、

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浅井亮博選手という豪華な顔ぶれ。

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ぼくは織戸学選手とウラカン・ペルフォルマンテにて、そしてもう一台、アヴェンタドールSはもうひとりのお客さんと浅井亮博選手にて試乗を開始します。
まずは車に慣れるということ、その車の性質を理解する、ということで織戸学選手のドライブにてスタート。

↓試乗開始にあたりまずはウラカン・ペルフォルマンテを準備。このとき運転されているのはランボルギーニ大阪のセールスさん

あいにくの雨の中での試乗ですが、ある意味でこれはラッキー。
ウエットというコンディションの中でその性能を試せることになりますし、ぼくは自分のウラカンを雨の日に乗ることはないので、雨天時のウラカンの挙動を知ることも可能。

織戸学選手の運転にてアヴェンタドールを従えて街なかを抜け高速道路へと向かいますが、その乗り心地のハードさたるや完全に市販車を超えたレベル。
「こんな車を発売してもいいものか」と思えるほどの足回りの硬さで(ウラカン・ペルフォルマンテ発表時にはどれくらいスプリングレートが固められたのか公表されていない)、さらにはシートのクッションの薄さもあり、「これはとんでもない車に乗ってしまった」とビビリが入るほど(期待よりも恐怖のほうが大きい)。

試乗記は続編へ(合計4編あります)

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マクラーレンが「ぶどうモチーフ」の720Sを慈善競売へ。7100万円で落札

| ボディカラーは希少種のぶどうをイメージ |

マクラーレンが720Sをワンオフにてカスタムし、ナポリ・ウィンター・ワイン・フェスティバルにて開催のチャリティーオークションへと出品。
すでに落札がなされていますが、その価格はなんと7100万円(新車価格の倍)。
製作したのはもちろんマクラーレンのカスタム部門「MSO(マクラーレン・スペシャル・オペレーションズ)」で、ボディカラーはネレロレッド(Nerello Red)、インテリアはサドルブラウン。

内装にはカーボンレザー

なお「”ネレロ”レッド」はワインの原料となるぶどうの「ネレロ・マスカリーズ(シシリーのマスカリ地方のみで育つ)」種に由来しており、フロントフェンダーにはそのぶどうのイラストも。

内外装にはカーボンが多用されますが、ステアリングホイールには「カーボンレザー」が用いられ、この「カーボンレザー」は最近ランボルギーニでも使用される素材でもあり、今後他メーカーにも選択肢として拡大しそう(ポルシェはすでに用意していたかも)。

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なお同じワインフェスティバルにロールスロイスも「生産第一号」の新型ファントムを出品し、こちらは約8500万円で落札。
マクラーレン、ロールスロイスともチャリティーには積極的で、モンタレー・カーウィークでも両社は車両を発表していますね(コレクターのマイケル・フックス氏が慈善競売に出品するものと思われる)。

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現在、フェラーリやランボルギーニはじめ多くの自動車メーカーがオークションを通じて慈善事業へと貢献していますが、お金持ちはこれによって名声と希少車を手に入れることができ、慈善団体は活動資金を得られるという、まさにWin-Winの関係だと言えそうです。

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