【動画】こんなに差があったとは!チューンしたフェラーリF12すら加速で置き去りにするマクラーレン720S




| またまたマクラーレン720Sの無敵伝説誕生 |

とにかく速いマクラーレン720S。
数々のゼロヨン動画がアップされているものの、正直「負け知らず」。
相手がテスラ・モデルS P100Dだろうとポルシェ911ターボだろうと無敵の強さを誇っていますが、今回もあらためてその無双ぶりがわかる動画です。

チューンしたフェラーリF12でも歯が立たない

今回の相手はフェラーリF12。
発表時は「フェラーリ最速のロードカー」とされ、さらにこの個体はチューニングによって800馬力を発生するに至っています。
マクラーレン720Sはノーマルなので720馬力を発生、ということになりますね。

駆動方式は両者とも「後輪駆動」ですが、マクラーレン720Sはミドシップ、フェラーリF12はフロントエンジン。
F12はV12自然吸気、720SはV8ターボという差異もあり、「近いようで、そうでもない」両者だと言えます(トランスミッションは両方とも7速DCT)。

そして1/2マイル(今回はゼロヨンではない)レースですが、正直「勝負になってない」状態。
スタートから一貫してマクラーレン720Sがリードし、さらにそのリードをどんどん広げ、しまいにはフェラーリF12が見えなくなるほど。

f12

それでは動画を見てみよう

こちらがそのF12と720Sとの加速競争を収めた動画、「800HP Ferrari F12 vs McLaren 720S Drag Racing 1/2 Mile」。

こちらは同じイベントにて、ポルシェ918スパイダーとマクラーレン720Sとの勝負、「Porsche 918 Spyder vs McLaren 720S & Tesla P100D Drag Racing 1/2 Mile」。
ポルシェ918スパイダーは「さすが」と唸らされる内容となっています。

そしてこれも同じベントにて、Youtuberのビークル・バージン氏がマクラーレン720Sに勝負を挑む(そしてやはり敵わない)、「MY LAMBORGHINI IS FASTER THAN A PORSCHE 918 SPYDER?!」

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ホンダ幹部「S2000後継はない。今はオープンスポーツを作っている場合ではなくSUVだ」

| ホンダはオープンスポーツに興味を失ってしまった |

ホンダのカナダ支社重役によると「S2000後継はない」とのこと。
ホンダ本社は現在オープンスポーツを作るに十分な意欲を持っておらず、お金を稼ぐためSUVに注力する意向だ、と語っています。
S2000後継についてはこれまで様々なウワサが出ており、1998年のホンダ50周年記念の一環として発売されたことを踏まえ、昨年末まではホンダ70周年の今年に復活する可能性が高いと言われていたところ。

ホンダはもともとスポーツカーに未来を見ていない

加えてS660の排気量アップ版「S1000」の北米投入のウワサや「ZSX」のパテント登録など、「お膳立ては揃った」感があっただけに今回の話はちょっと残念。

現在オープンスポーツとしてはマツダ・ロードスターはじめBMW Z4、日産フェアレディZロードスター、アルファロメオ4Cスパイダー、アウディTTロードスター、ポルシェ718ボクスター、フィアット/アバルト124スパイダーなどがあり、マーケットのサイズに比較して「競争過多」。
ここに費用を投じて新型車を投入するのは得策ではない、ということなのでしょうね。

さらに近い将来「ガソリンエンジン禁止」の国が出てくることを考えると現在のトッププライオリティはスポーツカーではなく、EV含む「エレクトリック化」、そしてトヨタとともに出遅れている「SUV強化」であることも十分に理解できるところ(NSXがビッグヒットとなっていれば事情は変わっていたのかも)。



ホンダは意外とスポーツカーに対しては悲観的で、S660発売当初に納車待ちが生じた際にも「ブームは一過性のものでありスポーツカーはすぐに需要が落ち着く。よって増産しない」と発言しており、実際その通り(もしくはそれ以下)に。
こういったこともあって「やっぱりスポーツカーには将来性がない」と考えているのだと思われます。

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【動画】フォードが自社のハイパフォーマンスカー8台を集めてサーキットでレース。ハンデ付きでフェアな戦いに

| フォードGTEの速さは驚愕 |

フォードが自社のハイパフォーマンスカー部門「フォード・パフォーマンス(Ford Performance)」の手がける車8台をスペインのサーキットで競わせる動画を公開。
そのメンバーはマスタングGT、マスタングGT350R、フォードGT、フォーカスRS、フィエスタST、フィエスタST(先代)、F-150ラプター、そしてフォードGTのレースカー「フォードGTE」。

各車ハンデつきでのスタート

もちろんそのままヨーイドンでは勝負が目に見えているので、フェアな戦いとなるようにそれぞれの車のパフォーマンスを考慮して「ハンデ」つきのスタート。
真っ先にスタートするのはサーキットに不向きな(しかしパワーはたっぷりある)F-150ラプター。
スタート時にはテールを左右に振るほどの強大なトルクは傍で見ていてもはっきりとわかるほど。

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最後にスタートするのはもちろんフォードGTE。

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各車とももちろんギリギリのアタックを行い、フィエスタはこんな感じで縁石に乗り上げてジャンプするほど。

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そして他の車に追い付くフォードGTE。

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最後は各社団子状態でいい勝負に。

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ラップタイムはフォードGTEが1:40で最速。
次いでロードカーのフォードGT(1:50,02)、マスタングGT350R(1:58,14)、マスタングGT(2:08,19)、フォーカスRS(2:11,01)、フィエスタST(2:16/2:19)、F-150ラプター(2:30)となっています。

それでは動画を見てみよう

こちらがなかなか面白く仕立てられた動画、「Ford Performance Time Trials | Ford Performance」。

フォードGTEの加速やコーナリングスピードにも驚かされますが、マスタングに迫るフォーカスRSの走りも驚きです。

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【試乗:ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ~2】え?このシートに座るの?内装は超スパルタン

本投稿は以前に公開したランボルギーニ・ウラカンの試乗レポートを分割したものです。
以前の記事は容量が大きすぎて読み込みにエラーが生じたため、容易に読み込めるよう記事を4分割しています。

| ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテのインテリアはこうなっている |

lamborghini huracan

さて、織戸学選手と一緒にランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテを試乗してきたわけですが、今回は第二弾、「インテリア」。
ポルシェ911GT2RSにその座を奪われはしたものの、ニュルブルクリンク7分切りはダテじゃないと思わせる、まさに「男の仕事場」な内装を見てみましょう。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテのインテリアを見てみよう

内装にもやはりフォージド・コンポジット素材多数。

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エアコン吹き出し口、メーターバイザー、センターコンソール、パドル等のフォージド・コンポジット。

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このパドルはなかなか操作した感触、表面の手触りがよく、標準ウラカンに採用される「アルミ製」パドルとかなり差があります。
直接手に触れ、頻繁に操作する部分なので羨ましく感じるところですね。

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キックプレートもアルミ+フォージドコンポジット。

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シートはリクライニング機構なしのフルバケット。
前後スライドももちろん手動の「スパルタン」仕様です。
ただし見た目の通り「座面やシートバック」と「サイドサポート」部が連続して「丸くドライバーを包み込むような」形状を持っており、フィット性は抜群。

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張り材はアルカンタラで、ランボルギーニが用いる「Y」字グラフィック、そしてそれらの集合体が「ヘキサゴン」を形成。
このグラフィックは生地の「切り抜き」によって再現されています。

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シートのシェルはカーボン製。
まさに「カーボンの枠に薄いスポンジとアルカンターラを貼っただけ」のエクストリームなシートですね。
市販車というくくりにおいては、ぼくが今まで見てきた度の車のシートよりも薄いクッションとなっており、もっともハードな座り心地なのは間違いのないところ。

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ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテで走ってみよう

今回の試乗については、ウラカン・ペルフォルマンテのパフォーマンスをよく知ってもらおう、というランボルギーニ大阪さんの計らいで、なんとレーシングドライバーとの同乗走行。
今回担当してくださるのは織戸学選手と、

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浅井亮博選手という豪華な顔ぶれ。

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ぼくは織戸学選手とウラカン・ペルフォルマンテにて、そしてもう一台、アヴェンタドールSはもうひとりのお客さんと浅井亮博選手にて試乗を開始します。
まずは車に慣れるということ、その車の性質を理解する、ということで織戸学選手のドライブにてスタート。

↓試乗開始にあたりまずはウラカン・ペルフォルマンテを準備。このとき運転されているのはランボルギーニ大阪のセールスさん

あいにくの雨の中での試乗ですが、ある意味でこれはラッキー。
ウエットというコンディションの中でその性能を試せることになりますし、ぼくは自分のウラカンを雨の日に乗ることはないので、雨天時のウラカンの挙動を知ることも可能。

織戸学選手の運転にてアヴェンタドールを従えて街なかを抜け高速道路へと向かいますが、その乗り心地のハードさたるや完全に市販車を超えたレベル。
「こんな車を発売してもいいものか」と思えるほどの足回りの硬さで(ウラカン・ペルフォルマンテ発表時にはどれくらいスプリングレートが固められたのか公表されていない)、さらにはシートのクッションの薄さもあり、「これはとんでもない車に乗ってしまった」とビビリが入るほど(期待よりも恐怖のほうが大きい)。

試乗記は続編へ(合計4編あります)

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マクラーレンが「ぶどうモチーフ」の720Sを慈善競売へ。7100万円で落札

| ボディカラーは希少種のぶどうをイメージ |

マクラーレンが720Sをワンオフにてカスタムし、ナポリ・ウィンター・ワイン・フェスティバルにて開催のチャリティーオークションへと出品。
すでに落札がなされていますが、その価格はなんと7100万円(新車価格の倍)。
製作したのはもちろんマクラーレンのカスタム部門「MSO(マクラーレン・スペシャル・オペレーションズ)」で、ボディカラーはネレロレッド(Nerello Red)、インテリアはサドルブラウン。

内装にはカーボンレザー

なお「”ネレロ”レッド」はワインの原料となるぶどうの「ネレロ・マスカリーズ(シシリーのマスカリ地方のみで育つ)」種に由来しており、フロントフェンダーにはそのぶどうのイラストも。

内外装にはカーボンが多用されますが、ステアリングホイールには「カーボンレザー」が用いられ、この「カーボンレザー」は最近ランボルギーニでも使用される素材でもあり、今後他メーカーにも選択肢として拡大しそう(ポルシェはすでに用意していたかも)。

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なお同じワインフェスティバルにロールスロイスも「生産第一号」の新型ファントムを出品し、こちらは約8500万円で落札。
マクラーレン、ロールスロイスともチャリティーには積極的で、モンタレー・カーウィークでも両社は車両を発表していますね(コレクターのマイケル・フックス氏が慈善競売に出品するものと思われる)。

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現在、フェラーリやランボルギーニはじめ多くの自動車メーカーがオークションを通じて慈善事業へと貢献していますが、お金持ちはこれによって名声と希少車を手に入れることができ、慈善団体は活動資金を得られるという、まさにWin-Winの関係だと言えそうです。

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マツダ「新型エンジン開発中。完成すればハイブリッドよりもクリーンな車になる」

| スカイアクティブ3の投入も近い? |

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マツダが「ハイブリッドなみにクリーンな」新型エンジン(スカイアクティブ3)を開発している模様。
これは技術カンファレンス中にマツダの人見光夫常務が明かしたものとして報道されており、具体的には熱効率を27%増加させて56%に引き上げること、二酸化炭素排出量を25%引き下げること。
これによって「EVと同等の」燃費を実現できるとしています。

マツダのガソリンエンジンにかける情熱は自動車業界でも飛びぬけている

なお、マツダの見立てでは「EVは生産から廃棄までを考えると」二酸化炭素排出量が大きく環境負荷も高いとしており(これは実際のところよく言われる)、ガソリンエンジンを追求することで、燃費だけではなく「自動車の一生」を通じて大きく環境に貢献できると考えているようですね。

世の中「ハイブリッド」「EV」という傾向が強くなってきているものの、一部メーカーではガソリンエンジンにおいても力を入れており、アイドリングストップや気筒休止システムのほか、「可変排気量(ホンダ、インフィニティ)」「シリンダー内コーティイング(ルノー・日産)」に加え、マツダはディーゼルエンジンの理論を応用した「スカイアクティブX」テクノロジーなど各社各様。
マツダは今回の「スカイアクティブ3」しかり、他社に比べて(自社のエレクトリック技術を持たないぶん?)ガソリンエンジンに対しては積極的で「ちょっとリードしている」印象があるものの、それでもロータリーエンジンを主動力とした車は(現在)実現できず、その意味でもロータリーエンジンを環境に適応指させるというのは相当にハードルが高いということもわかります。

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日産に一杯食わされた。「370Zki」は次期フェアレディZのコンセプトではなくスノーモービル

| 一杯食わされた感じ |

日産が先日予告していた「370Zki」を公開。
フェアレディZの後継でもなんでもなく、単にフェアレディZを雪上仕様に改造した車であり、ちょっと肩透かしを食らったような感じですね。
よくよく考えると発表は「シカゴ・モーターショー」であり、シカゴで新型車やコンセプトカーを発表、というの例は少ないので、期待してしまった側が「ハメられた」という感じかもしれません。

当面次期フェアレディZの姿を見ることはできない?

今回公開された「370Zki」は見ての通りスノーモービルのような車で、フロントタイヤはスキー板に、リヤタイヤはキャタピラに。
車高は3インチ上げられ、雪上での走破性が高められています。

エンジンやトランスミッションは完全にノーマルのままで、最高速度などパフォーマンスは不明ですが(環境に依存する)、相当に楽しそうな車ではありますね。

なお、次期フェアレディZについては現時点で完全に不透明。
日産としてはビッグネームを維持したいようではありますが、次期モデルの方向性が決まらず、現行モデルをフェイスリフトし延命を図っている状態。

nissan-370zki

なお、フェアレディZはいったん「Z32」で終了し、その後にカルロス・ゴーン氏がCEOに就いた後、GT-Rとともに復活。
Z32、R34 GT-Rともに「市場が小さい」ことが廃止された理由ではあるものの、カルロス・ゴーン氏が「顧客が作ってくれと言う車はそう多くない。そういった車を作らなくてどうする」という鶴の一声で復活。

カルロス・ゴーン氏は多くのモデルを廃止し、かつ一時期は新車開発すらストップしていた状況の中において「GT-RとフェアレディZは日産ブランド復活に必要」だと判断し、市場規模にかかわらず発売した、という経緯を鑑みるに、今後もフェアレディZはなんとか継続される可能性も。

ただし、「スポーツカーがそのブランドを牽引した」時代は終わりを告げており、時代はもはや「SUV」。
そこで「次期フェアレディZはSUVになる」という話が出てきているのだと思われますが、フェアレディZのファンとしては「このまま有終の美を飾る」のがいいのか、「SUVとなっても延命した方がいいのか」について判断はできず、ちょっと複雑な心境ではあります。

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日産役員が次期フェアレディZについて語る。「消滅することはないが次期モデルは何も決まってない」←?

| 次期フェアレディZは消滅? |

今ひとつ先行き不透明な次期日産フェアレディZ。
次期モデルはない、いやクロスオーバーになる等の情報が飛び交いますが、日産の役員、フィリップ・クライン氏によると「フェアレディZはなくならない」。
ただし登場(2009年)以来10年近く断っている現行モデルの「次」について具体的には考えられていないようで、事実上このままフェードアウトする可能性も高いようですね。

フェアレディZが存在できる場所はもうほとんどない

なお前出の役員によると、「Zの存在するマーケットは非常に難しい」とも語っており、スポーツカーは縮小傾向にある市場で、かつSUV市場の拡大がそれに輪をかけており、人々が「加速、最高速、ハンドリング」に対して興味を失っている、とも語っています。

なお、この傾向を鑑みるに、もしSUVに乗る人々が車の運動性能を気にしないということであれば、「SUVこそEV化したほうがいいのでは」と思うことも。
多くのメーカーが「EVスポーツ」を販売しようとしているものの、スポーツカーとEVはもともと相性が良くはなく(とくに重量や、高速走行を行うとバッテリーがすぐ消耗する点)、さらにEVはスポーツカー特有の楽しみが感じられないと評されるため。であれば「走る楽しみ」が重視されず、重量が重くとも基本性能にさほど影響しないSUVのほうがEV化には適していそう。

話をフェアレディZに戻すと、スポーツカー市場のシュリンクというよりはフェアレディZの魅力や存在意義が薄れている可能性もあり、実際のところ同じスポーツカーであってもポルシェ・ボクスターやシボレー・カマロの販売は好調。
ただしフェアレディZだけではなくメルセデス・ベンツSLCやジャガーFタイプ、BMW Z4といった車も販売を減少させていて、市場規模の変化よりも車種による「好調/不調」が激しいだけとも言えそうですね。
もっと突き詰めると「スポーツカー」には需要はあっても「スポーティーカー」の需要が極端に減っていると言い換えることができ、もしフェアレディZの生き残る道があるとすれば「ピュアスポーツ」化すること、もしくはダッジ・チャージャーやチャレンジャー、シボレー・カマロのように「ネオレトロ」路線しかないかもしれない、と考えたりします。

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2016年に100台のBMW i3を導入したロス市警。今は全く使われず100台が放置されていることが判明

| なぜ?乗られないまま100台のi3が放置 |

ロサンゼルス警察は2016年にBMW i3を100台(リースにて)導入しているものの、これがほとんど使用されていないことが発覚。
同市警は「EV導入対策」の一環としてBMW i3のほかテスラ・モデルS P85Dも導入したことが大きく報じられましたが、EV導入は「形式だけ」であったことが明らかになったわけですね。

乗らなくてもリース料は必要

これはメディアが隠しカメラによって調査したところ判明した事実で、いずれの個体も走行距離がわずか400マイル未満、とのこと。
加えて、ある個体は2016年5月27日以降まったく乗られていなかったこともわかっており、BMW i3の導入が表向きの「ポーズ」であったことも想像できますね。

なお、「使用していなくても」毎月418.04ドルのリース料を一台ごとに支払う必要があり、これを100台分という計算になるため、毎月470万円ほどを「税金の無駄遣い」として垂れ流していることに。

もちろん導入の目的としては「CO2削減を官公庁や公的機関が率先して行う」ことにあるのだと思われますが、それを示すために導入したものの、結局は乗らずにガソリンエンジンを積んだパトカーにばかり乗っていたとしたら完全に本末転倒となり、色々と議論を呼びそうな案件なのかもしれません。

なぜ使用されないのかは不明で、単に実用上の問題(航続可能距離が短い)なのか、それとも充電設備がないのかは不明ですが(充電設備がないのに、取り組みアピールのために電気自動車を導入して避難を浴びた国もある)、なんとも奇妙な出来事だと思います。

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