中国が米国産BMW、ベンツの輸入差し止め。貿易戦争や中国の戦略を解説してみよう




| 中国は販売量が大きなだけに「やっかい」だ |

現在アメリカと中国とは貿易戦争真っ只中ですが、両国の間にさらなる問題が発生。
BMWそしてメルセデス・ベンツがロイターに対して語ったところでは、アメリカで生産されたBMW X4やメルセデス・ベンツGLC/GLEといったSUVが中国の税関で検査を受けることになり、「中国内へと輸入できない」状態にある、とのこと。

「関税」とはもともと自国産業を守るためのもので、今回の場合だと、アメリカには「フォード」「GM」等の自動車産業があり、そしてこれはアメリカの基幹産業のひとつ、と言えます。

そこに安い外国産の車が入ってくるとアメリカ国内でフォードなどのアメリカ車が売れなくなり、本来アメリカ国内で生じていたはずの利益が失われたり、結果的に失業者が増えたりして国内の景気が悪化するわけですね。

こういった事態を防ぐために設けられるのが「関税」で、これによって輸入品の価格を吊り上げ、それによって自国の製品を国内で流通しやすくするもの(日本だと自民党にとっての多くの票を持つ農業関係従事者を保護するため、多くの農産物に関税がかけられる)。

各自動車メーカーは中国とアメリカとのケンカのとばっちりを

しかしながら関税をかけると当然外国からの「不当だ」という圧力もあって、外国からすると関税を下げる、もしくは撤廃してうちの国の製品を買え、となるわけですね。
なので現在はそういった国と国との圧力のかけあい(や国際的な非難)を防ぐため、世界的に「関税撤廃の方向」に向けて動いていたわけですが、トランプ大統領が突如として「アメリカ国内へ輸入する製品に対して高額な関税をかけ、自国産業を保護」する政策を展開。

となると諸外国も「じゃあこっちも撤廃していた(もしくは引き下げていた)関税を復活させるわ」ということになり、双方で報復が続いているのが現在の状態です。

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特に中国は関税が非常に高く、これが常々諸外国からの批判にさらされていたために「引き下げ」の方向に動いていたものの、今回の貿易戦争にてこの流れに一旦ストップがかかることになり、しかし中国側としても関税をまた大きく引き上げる、というのもちょっと世論的に困難。

じゃあどうやってアメリカに報復するのか?というのが今回の「輸入差し止め」。
これはイチャモンをつけて中国の港に入ってきた製品を国内へと流通させないための措置で、中国としては一応「そっちが輸出したものを受け入れた」という大義名分が成立し、しかし「でも中国の基準に合わないから通関させない(国内には入れない)」という対抗ができ、しかし「適合しないところを修正したら通関させてもいい」という逃げ道も用意しているわけですね。

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関税以外にも報復措置はある

こういった、関税以外に「その国の法規や基準」を盾にとって(というか暫定で設定することが大半)相手国の製品を国内に入れないことを「非関税障壁」といいます。

これは上記のように「一応受け入れる」という免罪符が存在するために国際的に大きく非難されることが少ない(非難するのが難しい)ので非常に有用な政策だとも言えますが、これが本当にその国の保護に役立つのかどうかは疑問なところも。

現代では「その製品の100%がその国で製造された」というものは少なく、自動車だと「アメリカ産」だとしても、日本や中国から輸入したパーツがたくさん使用されていて、アメリカがこれらパーツにまで関税をかけると、アメリカ国内で生産されてアメリカ国内で販売されるクルマの価格も高くなるわけですね。

そうなると結果的に「クルマが売れない→利益が出ない→解雇→景気悪化」となり、誰も得しないとうう状況に。

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なお、中国は一党独裁なので簡単に規制や法規を変えやすく(今のアメリカもトランプ大統領の独裁のようなものかもしれない)、今までにもこういった「自国産業保護」の特例措置を多々発動させています。

しかしながら、中国は「諸外国に対して」だけではなく、自国の評判を守ったり、他国からの環境汚染に対する圧力をかわすために自国産業を犠牲にすることがあり、「多数や大義名分のためには、少数(ではない場合も)の自国民すら犠牲にできる」という性質を持っていて、これが中国を成長させた原動力なのだと考えています。

誰もを満足させようと思うと半端な結果となりますが、一部を切り捨てると大きな成果が得られる場合があり、日本は前者、中国は後者なのかもしれません。

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自動車メーカーの中には「危険性」をはらんだものも

なお、自動車メーカーは過去にそういった「中国側の規制変化」によって大きな影響を受けた例もあり、最近だとトヨタやホンダが直面しているのが「中国内でのEV販売比率」。
中国はEV販売と生産で世界ナンバーワンになろうとしているわけですが、そのため一定以上の販売がある各自動車メーカーに対して「EVをこれだけの比率で販売するように」と強制することに。

そこでEVを持たなかったトヨタは急遽提携先の中国自動車メーカーからEVを仕入れ、バッジを「トヨタ」へと付け替えて販売することとなっています。

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とにかく中国の思惑一つで大きく計画が狂うのが現在の状況ですが、これを嫌って「中国依存度」を引き下げるメーカーも。

たとえばフェラーリやランボルギーニはその代表的な例で、安定して成長しており、かつ大きな変動がない市場を重視しています(日本もそこに含まれる)。

ロールスロイスも「販売が増えたり、突然半分になったり」する中国市場を敬遠する方針を見せていますが、フェラーリ、ランボルギーニ、ロールスロイスも一時は「中国マンセー」。
しかし今では状況が変わってきており、それだけ中国は危険だという判断を行なっているわけですね。

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逆に「中国重視」なのがマクラーレン、ポルシェ、BMW、フォルクスワーゲン。
とくにポルシェは多くのメーカーが世界の市場を「どこで何かが起きても、他の市場で衝撃を分散吸収できるように」3つか4つに分けているのに対し、「中国」を単独の販売エリアとして認識して重視政策を進めており、「中国に何かあれば」中国と心中せねばならないような環境を自ら作り出すことに(それだけ中国では”売れる”。おかげで日本は蚊帳の外)。

なお、ランボルギーニの場合は「欧州(EMEA=ヨーロッパ、中東、アフリカ)、アジア・パシフィック、アメリカ」という分類で、中国はアジア・パシフィックに含まれます。
この考え方だと、たとえば欧州で英国のEU離脱のような衝撃があってもアメリカやアジアで吸収でき、原油価格が下がって中東の販売が下がっても他地域で、またアメリカでリーマンショックのような事件が発生してもアジアがあり、そして中国で何かがあってもアメリカや欧州があるじゃない、となります。

近年凄まじい存在感を発揮する中国ですが、そのリスクを取ってでも販売を伸ばそうとするメーカー、そのリスクを踏むくらいなら他の市場を大切にするメーカー、といった具合に大きく方向性が分かれているのもまた事実で、そのうちどこか「エライ目に」遭うメーカーも出てくるのかもしれません。

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新型レンジローバー・イヴォークはFFからFRベースに?ディフェンダーも発表間近

| ジャガー・ランドローバーは6年間でラインアップを総入れ替え |

ジャガー・ランドローバーが「今後6年で、すべてのモデルを入れ替える」とのこと。
これは英国Autocarがジャガー・ランドローバーに対して行なったインタビューから明らかになったものですが、直近だと「新型ディフェンダー」「ジャガーブランドの(レンジローバークラスの)超高級SUV」「オンロード走行重視のエレクトリック・レンジローバー」「新型レンジローバー・イヴォーク」が発表を控えているようですね。

これまで話題に登場しなかったモデルも

なお、これまでは「ジャガーブランドの(レンジローバークラスの)超高級SUV」「オンロード走行重視のエレクトリック・レンジローバー」の話は出ておらず、今回のインタビューで初めて出てきた情報。

加えて、ほかの新情報としては「イヴォークは現行の「D9」プラットフォーム改良型ではなく、スチールをベースとしたPTA=Premium Transverse Architectureプラットフォームを採用するというもので、これはFRベースとなり、もちろん4WD化、さらにはプラグインハイブリッド化も可能だとされています。

新型イヴォークにも燃費訴求型の「2WD」モデルが(欧州では)ラインアップされると思われますが、プラットフォームがFRベースになるのであれば、これは現行の「FF」から「FR」となる可能性も。



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さらにこの新型イヴォークは新開発の「インジェニウム・ディーゼル」エンジンを搭載する初のモデルになるとされ、ガソリンエンジンともども「電動ターボ」が装着される、と報道されています。

ジャガー・ランドローバーとしては、この「PTA」プラットフォームのほか、アルミ製の「MLA=Modular Longitudinal Architecture」プラットフォームを持つことになりますが、既存の「ジャガー」「ランドローバー(レンジローバー)」のほか、今後「ロードローバー」ブランドも展開することになるという報道もなされており、ロードローバーもPTAもしくはMLAいずれかのプラットフォームを活用することになりそうですね。

ちょっと気になるのは「全てのモデルを入れ替える」となると、ディスカバリー、レンジローバー、レンジローバースポーツ、ヴェラール、そしてジャガーだとF-PACE、F-TYPE、XEやXJ、発表されたばかりのE-PACEもその対象となりますが、いくらなんでも6年間でこれらを入れ替えるのは難しく、フルモデルチェンジではなく「フェイスリフト」だけで収まるモデルもあるのかもしれません。

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なぜポルシェはケイマンをラリーに投入?今度は911/718のオフロードモデルで販売を拡大するのかも

| ポルシェはオフロードモデルに活路を見出す? |

ポルシェは先日突如として「ケイマンGT4クラブスポーツ・ラリーコンセプト」を発表し、ラリー・ドイツ(Rallye Deutschland)へとスポット参戦することを発表。
ドライバーは二度にわたるル・マンでの優勝経験を持ち、今年のパイクスピークにて史上最速を(フォルクスワーゲンI.D. R.にて)記録したロマン・デュマ選手だと報じられていますが、ポルシェの狙いは「実際の状況においてテストを行うこと」。

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なお、悪路を走るだけならポルシェ単独でもテストを行うことができると思われるものの、それでも競技に参加する理由としては「他の(ラリーに参戦する)クルマとの戦闘力の差を」確かめたいのだと思われ、この結果によってポルシェは「ケイマンのオフロードモデルを投入するかどうか」決めるのだとぼくは考えています。

オンロードの制覇後はオフロードも制覇か

ポルシェは「ル・マン三連覇」にて耐久レースの頂点を制覇したとも言えますが、ル・マンに参戦したレーシングカー「919ハイブリッド」のイメージを活かして今後ハイブリッドモデルを展開する可能性も。

現在のところ911や718(ケイマン/ボクスター)といったスポーツモデルは「ベースグレード、S、GTS、GT+数字」、911ではタルガやカブリオレも展開しており、もはや「飽和」状態。
今後ハイブリッドの追加である程度はバリエーションを拡大できるものの、「これ以上」の利益を今の路線で稼ぎ出すのは難しいと思われ、そこで見出したのが「ラリー」なのかもしれません。※今やポルシェはフォルクスワーゲングループの稼ぎ頭であり、成長ポテンシャルも高いため、販売を伸ばせという強い指令がVWから出ているものと思われる

ポルシェはかつて911や959にてラリーやオフロード競技に参戦して輝かしい成果を挙げており、よってこういった競技とポルシェとは「無関係」ではなく、このイメージを利用して911や718の「オフロードモデル」を発売しようとしている可能性も。

ただし、常にモータースポーツと密接な関係を築いてきたポルシェなので、「競技で勝てないカテゴリ」でのロードカー投入は自社の方針として受け入れがたく、よって「ラリーで勝てるかどうか」を知りたいのだろう、とぼくは予測。

もし勝てる(今回勝てなくとも、そのポテンシャルがある)ようであればポルシェはラリー(WRC)へと本格参戦して勝利を重ね、それを免罪符として911、718の「オフロードモデル」を投入するのかもしれない、と考えているわけですね。

 

 

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ブラバスが新型メルセデス・ベンツGクラスのカスタム一番乗り。パワーは+72馬力の「500馬力」へ

| ブラバスが新型メルセデス・ベンツGクラスのカスタム一番乗り |

メルセデス・ベンツのチューン/カスタムで知られるブラバス(BRABUS)がさっそく新型メルセデス・ベンツGクラスをカスタム。
ベースは「G500」で、標準の422馬力からブラバスは78馬力を上乗せして「500馬力に」にまでチューン。
0-100キロ加速は5.7秒、最高速度はリミッターにて制限されて210km/h、とのこと。

ボディパーツはほぼカーボンファイバー製

やはり目を引くのはエアスクープ付きのフロントフードですが、そのほかにもフロントグリル、前後スポイラー、ルーフマウントLEDライトバーなど盛りだくさん。

なお、新型メルセデス・ベンツGクラスと従来型との区別は「ボンネット含むフロント部のエッジ(が角ばっているか、ちょっと丸いか)」であるように思えます。※最近ようやく区別がつくようになってきた

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ホイールは20-23インチまでを揃えますが、最大の23インチの場合、タイヤサイズは305/35となる、とのこと。※ポルシェ911カレラのリアタイヤよりも太い

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なお、ステンレス製エキゾーストシステムもラインナップしていますが、こちらは通常が「爆音」、そして逆に「静音化」できるホームカミング機能も装着しているようですね(これはフォード・マスタングにも標準搭載されており、今後採用が拡大するかもしれない機能)。

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リアスポイラーはスポーツカー顔負けのアグレッシブさ。

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インテリアの変更は非常に少ないようですが、きっとブラバスのことなので、今後も随時パーツを追加しアップデートを行ってくるものと思われます。

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なお、メルセデス・ベンツGクラスは「新型」にスイッチしていますが、世界中で日本市場のみは「従来型」を継続販売。
そのほかの国では(使役車を除くと)従来型Gクラスが販売されておらず、つまり従来型Gクラスは「日本のためだけに」作っている、ということになりますね。

その理由としては「世界で最もGクラスが売れているのが日本だから」だとされていますが、日本で「従来型」がそこまで人気なのはナゾ。
新型メルセデス・ベンツGクラスは一気に幅が10センチも拡大してしまったこともあり、日本の道路事情、また保管事情もあって(東京都内が一番Gクラスの登録が多いと言われる)「新型よりも従来型」という傾向があるのかしれない、とは考えています。

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VIA:BRABUS

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ピニンファリーナ”イタリアのスポーツカー史上、もっともパワフルな”PF01のインテリアがこれだ

| ピニンファリーナの新型ハイパーカー”PF0”のインテリアはこうなる |

ピニンファリーナは「市販車ビジネス」に乗り出すことを決定し、その第一号車はハイパーカー”PF0”となることを発表していますが、その後に続くエレクトリックSUVも「超高価格」となることについても言及。

そしてPF0についてはすでにポテンシャルカスタマーに実車が公開されたと言われるものの、今のところ公に公開されているのはシルエットがわかる数枚の画像、そして今回のインテリア画像くらい。

EV専用設計だからこそ可能なことがある?

今回公開された画像を見ると、非常にシンプルなインテリアを持つこと、アルカンターラとカーボンを多用していることがわかりますが、センターにはスピードメーターと簡単なナビゲーションシステムが表示され(スピードは時速325キロを表示)、サイドには車両の状況や各種設定が表示されるようですね。

なお、全体的にドライバーを包み込むようなデザインを持っていて、そしてステアリングホイールの両脇あたりにある「2つの」丸いボタンが何なのかは気になるところ。

PF0はエレクトリックカー(EV/電気自動車)とされており、そのため本来ガソリン車に備わるべき操作系を思い切って省略することで今回のような「シンプルな」構造を採用できたのでしょうね。

pininfarina-pf0-teaser

なお、エレクトリックモーターは「瞬間的に」最大トルクが発揮されるという特性上、従来のガソリンエンジン搭載車でスポーツ走行するにあたって重要であった「エンジン回転数」という概念がなくなり、そのためにPF0には「タコメーター」に該当する情報が中央の「もっとも重要な」場所から省かれているのかもしれませんね(切り替えにて回転数の表示は可能だと思われる)。

ピニンファリーナの性能は「ガソリン車では到達不可能」

ピニンファリーナPF0は「史上、もっともハイパワーなイタリアンスポーツカー」だとされ、その出力は2000馬力程度と見られています。
最高速度は時速400キロを超え、0-100キロ加速は2秒以下を実現すると言われており、これを本当に達成できるのであれば”非常に”大きなインパクトを市場に与えるのは間違いなさそう。

ピニンファリーナのハイパーカー”PF0”新画像公開。実車公開は8月、ただし限定イベントにて

そのぶん価格もハイパーで、おそらくは「軽く2億円を超える」とも。
生産台数については150台に絞られると発表されていますが、ピニンファリーナの知名度があったとしても、「初の市販車」、かつ何が起きるかわからない「EV」ということを考えると、この150台はかなり多く、野心的な数字ではないかと考えています。

ピニンファリーナはすでに顧客に新型エレクトリックハイパーカーを案内。「0-100キロ加速2秒以下」「最高速度402km/h」

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【動画】ランボルギーニ・ウルスのラッピング一番乗り!所有するアヴェンタドールと同じカラーにカスタムしてみた

| ランボルギーニ・ウルスをアヴェンタドールと同じカラーにラッピングした猛者登場 |

ラッピングファクトリー、「Yiannimize」が納車されたばかりのランボルギーニ・ウルスをラッピング。
そのカラーは何と同じ所有者(たぶんこのショップのオーナー)のカスタムしたアヴェンタドールSと同じ「クロームグリーン」。

この二台が並ぶと異様な迫力がありますが、オンロード/オフロードそれぞれの最強モデルとも言える組み合わせで、「現時点で考えられる最高(最強)タッグ」のひとつだと言えそう。

ランボルギーニ・ウルスのラッピングはこうやる

動画ではウルスのラッピング開始から完成までを紹介していますが、納車された時点ではメタリックグレー(グリージョ・リンクス)。
ボディサイドやリアディフューザーは「シルバー」ではあるものの、これらは後に「ブラック」へとラッピングしているようですね。

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今からラッピングを開始する!

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複数人で手分けし、踏み台なども使用して丁寧に貼ってゆきます。
バンパーや、そのほか小さなパーツなど、「外せるものは外して」作業していますね。

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スキージーでエア抜き。

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完成に近づいた!
ちょっとだけ、ひと休み。

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ラッピングが完了したら今度はホワイトのストライプを入れる作業。
前後バンパー、サイドにホワイトのラインが入ります。

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タイヤにはホワイトレターも。
ちなみにホイール/タイヤは24インチサイズへバージョンアップ。

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完成!
クロームグリーンンにラッピングするだけではなく、その上からホワイトのラインを入れたり、部位によってはブラックにラッピングしたり、とけっこう手が込んでいます。

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こちらが同じオーナーの所有するアヴェンタドールS。
エアロパーツ(フロントリップ、サイドウイング、リアウイングなど)装着、ホイール交換など、こちらもかなり手が入っています。

ブレーキキャリパーもグリーンへとペイントされているようで(純正オプションではこの色は選択できない)、なかなかに高い統一感を持つ、完成度の高い一台ですね。

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なお、以前の組み合わせとカラーリングはこんな感じ。
やはりレンジローバーとカラーを揃えたカスタムですが、ラッピングは「簡単に色を変更できる」ところが魅力だと思います。

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それでは動画を見てみよう

こちらがウルスをラッピングしてゆく様子を収めた動画、「First Ever Lamborghini Urus Wrap, Uniformed with My Aventador S」。

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ランボルギーニやポルシェと同じボディカラーが選択可能に?VWがゴルフRに40色の「カスタムカラー」追加

| VWが2019年モデルのゴルフRに”40色”のカスタムカラー追加 |

2019年モデルのフォルクスワーゲン・ゴルフRにて、ドイツ本国では「40色もの」カスタムカラー選択が可能になる、とのこと(日本でも対応するのかどうかは不明)。
これは「スペクトラム・プログラム」と題され、シロッコに採用されていた「ヴァイパーグリーン・メタリック」もラインアップ。
オレンジやパープル、ブラウン系といった「純正色ではこれまでラインアップされていなかった」カラーを選べるようにもなり、これは一つの朗報だと言えそう。

ヒストリックカラーも復活

その他のカラーだと「ノガロ・ブルー」、「カリビアン・グリーン」「ヴァイオレット・タッチ・メタリック」「カッパーオレンジ・メタリック」ほか、ゴルフR32にオプション設定されていた「ディープ・ブルーパール」1997年の限定ゴルフ「ドライバーズ・エディションGTI」に採用されていた「ジンスター・イエロー」、初代ゴルフGTIに用いられた「マーズ・レッド」など、過去モデルにてアイコン的に扱われていたカラーも復活することに。

なお、オプション価格は28万円くらいで、必要な納期は2-4週間ほど。
ちなみに日本における輸入量販車(フォルクスワーゲン、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツなど)は基本的に在庫車を販売したいと考えているようで、あまり手間や納車までの時間のかかる「受注生産」は受けたくないようです。

というのもカスタムオーダー車の場合、「受注に至るまで、受注処理にかかる」時間や手間は在庫車に比べてかなり大きく、しかし一台あたりの利益はさほど変わらず、であれば「在庫車を売ったほうが効率に優れる」という判断なのでしょうね。

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フォルクスワーゲンやポルシェ、ランボルギーニは同じボディカラーを使っている?

現在、アウディ、ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレーは同じ「フォルクスワーゲングループ」に属しますが、「仕入れ効率化」の部分から一部のボディカラーが統一されている模様。

つまり、塗料メーカーに対して、フォルクスワーゲングループ内の各ブランドがそれぞれの異なる色をちょっとづつ注文するよりも、各ブランドのカラーを統一し「同じ色を大量に仕入れるから価格を抑えて」という交渉を行い、原価を引き下げるという手法を取っているのだと思われます。

その場合、ブランドによってカラー名は異なるものの、カラーコードは同じということになり(ポルシェの場合、過去モデルのカラーコードは公式コンテンツにて確認可能)、コードが一致すれば「同じカラー」ということに。※一致するのはそう多くない

ただ、ボディのデザインが変われば全然異なるカラーに見えるのも事実で(同じ色でも、ポルシェのように曲面が多いデザイン、ランボルギーニのように直線的なデザイン、アウディのように陰影がつきやすいデザインだと全然違って見える)、よってぼくはそのあたりは全く気にしていません(むしろタッチアップペンを流用できるので助かる)。

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ポルシェ・ボクスター・スパイダー最新スパイフォト。初の「レッドトップ」装着車両、そして偽装がほぼない状態

| 初の718ボクスター・スパイダー”レッドトップ”が目撃 |

ポルシェはボクスターに対し、987世代よりハードコアモデル「スパイダー」を用意していますが、最新の718世代においてもスパイダーモデルを登場させる見込み。
かねてよりそのプロトタイプが目撃されているものの、今回はじめて「レッドのソフトトップ」を持つ個体が補足されています。

なお、通常の「718ボクスター/718ボクスターS/718ボクスターGTS」で選択できるトップのカラーは「ブラック、ブルー、レッド、ブラウン」。
このカラーはポルシェのオープンモデルだけではなくアウディやランボルギーニの(ソフトトップ採用)オープンモデルでも一部選択可能となっていますが、「グループ通じて」その素材を仕入れることでコストの適正化を図ったものと思われます。

気になるボクスター・スパイダーのスペックは未だ不明

ボクスター・スパイダーのスペックは今のところ「謎」。
ボクスター・スパイダーは「ケイマンGT4」と対をなすモデルですが、718以前はボクスターとケイマンとの間に序列があり、ケイマンのほうが「上」だったためにボクスター・スパイダーはケイマンGT4に比較するとやや出力が劣ることに。

ただし718世代に移行してからは「ボクスターとケイマンが同列」となったため、おそらく新型ボクスター・スパイダーと新型ケイマンGT4とは同じスペックが与えられることになりそう。

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気になるエンジンはおそらく911GT3譲りの「(自然吸気)4リッター水平対向6気筒」だと思われ、しかし出力は911GT3の出力(とタイム)を超えないように500馬力以下へ、そして718ボクスター/ケイマンGTSの365馬力を上回る範囲となりそう。

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今回のスパイフォトを見ると、「ほぼ偽装なし」。
718世代からは「ボクスター」「ケイマン」とで前後バンパーのデザインが統一されていますが、今回ボクスター・スパイダー、ケイマンGT4とでも前後バンパーが統一されるのかもしれませんね。

↓こちらはケイマンGT4のプロトタイプ

テールランプ内部は「ブラック」ですが、内部にはレッドのパーツが用いられ、つまりボクスター/ケイマンと異なるのはもちろん、ティンテッド(ダーク)テールランプを採用するボクスター/ケイマンGTSとも異なり、「ボクスター・スパイダー/ケイマンGT4専用」が与えられることになりそうです。

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↓こちらがケイマンGT4のプロトタイプ

VIA:Motor1

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スーパーカーやスポーツカーを買うときにどうやって家族を説得するのか!?(前編)

| スーパーカーやスポーツカーを購入するとき、どうやって家族を説得するか |

さて、よく聞かれるのがスポーツカーやスーパーカーを購入するとき、どうやって家族を説得するのか、ということ。
ぼくは幸いにしてその必要はなく、よってこれに悩まされることはありませんが、よく尋ねられるので、この問題については日常的に考えることがあります。

まず、もっともぼくが重要だと考えているのは、「よりよい人生を送る」ということ。
「より良い」の定義は人によって変わるものの、ぼくの場合は「好きなモノに囲まれて暮らす」。
その中にスーパーカーやスポーツカーが含まれるわけですね。

なぜぼくはモノが好きなのか

そしてなんでモノが好きなのかというと、そのモノに触れることで、そのモノの造られた背景や、作った人の想いが伝わってくるから。

たとえばランボルギーニのクルマを見て、「なぜここはこうなっているのか」、フェラーリのクルマを見て、「このパーツにはどういった意味があるのか」、マクラーレンのクルマを見て「この構造はどういった理由で採用されているのか」と考え、理解することで、それを作った人と考え方を共有することができるとも考えていて、その意味では「モノと会話をする」と言い換えることも可能。

戦略的な部分だと、ポルシェが「エレクトリック」に移行するためにどういった戦略を何年前から取ってきたのか、そしてポルシェと同じようにル・マンで優勝したトヨタはなにをしたかったのか、ポルシェとトヨタとの「マーケティング」に対する姿勢の違いは何なのか、なぜフェラーリは広告を打たないのか、どうしてアストンマーティンは潜水艦を作るのかといったようなことも同様で、ぼくはクルマ本体と同じくらい、そのクルマやメーカーの背景にあるものや戦略が好きだ、と考えています。

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一流を理解できる人間が一流である

もっと短絡的に言うと、「一流の製品に触れ、一流の考え方を理解できるようになれば、その人はもはや一流である」ということ。

だからぼくは常に新しい技術やハイエンド製品に触れるのが好きなのですが(旧い製品からも学ぶことは多い)、たとえ自分で購入できなくとも、クルマの場合は試乗したり、ほかの製品であればショールームに出かけていって「体験」したりすることに。※ぼくが一流であるということではなく、そうではないからこそ、一流になろうと努力している

話が長くなりましたが、「いい製品に触れると、自分自身も豊かになり、人間としての引き出しが増える」とぼくは常々考えていて、「自分より格上の人としか付き合うな」と言った孔子のように、「自分の手に入れることができないような格上の製品と会話することで」自分を成長させることができる、とも考えているのですね。

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今とちょっと前とでは社会構造が変わってしまった

さらに踏み込んでゆくと、たとえば一昔前はモノやゲームにばかりお金を使う人は社会不適格者で、「飲み」などコミュニケーション、ネットワークやコネクションづくりにお金を使う人がで成長する可能性や成功する可能性が高い、と言われたことも。

そういった意味では、「モノ」にばかりお金をつかうぼくはよく「お金の使い方を間違えている」と言われたものです。
モノにお金を使ってもなにも返してくれないよ、と。

しかし時は移ろい、現在ではブロガーやユーチューバーなる職業が一般化し、モノ系レビュワーであれば「なんぼモノにお金を突っ込んだか」、ゲーム系ユーチューバーであれば「どんだけそのゲームに時間をかけたか」がその人としての「深み」を決めると言っても過言ではありません。

つまり「モノ」に投資をするというのも現代におけるひとつの人生のあり方で、その意味ではこうやってこのブログをたくさんの人が見にきてくれるのも、これまでモノやクルマにお金を突っ込んできたからであり、それはモノやクルマたちが今のぼくになにかを返してくれているのでしょうね。

話をクルマに戻すと、クルマというのは、現代においては「あらゆる技術やビジネス手法の宝庫」だともぼくは考えています。

自動車本体の中には、デザイン、物理学、航空力学、素材、電子工学、その他モロモロが内包されている、ということですね。
そして今は「いい製品を作れば売れる」時代ではなく、その製品の存在や特徴を消費者に理解してもらわないと売れない時代。
そして情報が洪水のように溢れる中では、消費者は自発的に情報を探すことは少なく、流れてくる情報を取捨選択するだけで精一杯。

そういった状況の中で、どうやってモノを売るのかという「戦略」は非常に重要であり、そして裾野まで入れると産業としては最大規模である「自動車業界」は、その製品だけではなく、「売り方」についても最先端。
メーカーによるプロモーションやイベント開催と内容、CIを導入した店舗の構成やサービス、用意する資料などなど。

そのメーカーのクルマに触れるということは、そういった「あらゆる技術やビジネス手法」に触れることだと考えていて、そういった経験がやはり自分の深みを増すことになる、とも認識しています(ただし、こういったモノやコトに触れても、理解できない人や、学ばない人もいるのもまた事実)。

スポーツカーやスーパーカーは万人に売ることを考えていない

そして、もっともこういった技術やビジネス手法がわかりやすいのがスポーツカーやスーパーカー。
というのもスポーツカーやスーパーカーは「何かのために、何かを切り捨てた」乗り物。

そのために製品そのもの、プロモーションについても特定の人だけをターゲットにしていて、つまり先鋭化しているわけですね。
よって、そういった先鋭化された製品やプロモーションを知ることは、人生においてけしてマイナスにならない、と考えています。

なお、SUVというかオフローダーもスポーツカー同様の考え方を持っていて、ぼくがスポーツカーとオフローダーをとりわけ好むのは、どちらも「何かのために、何かを犠牲にした”割り切った”製品だから」。

前に進むためには、なにかを置いてゆかなければならい、ということですが、「前に進むことしか考えていない」のがスポーツカーやスーパーカー、そしてオフローダーだと考えています。

そろそろ話をまとめよう

ぼスポーツカーやスーパーカーは一般の多くに向けた製品ではなく、もともと生活に「不要」な製品であるということが大前提。

しかしその製品を欲しいと思うということは、その製品やプロモーションのどこかに惹かれ、価値を見出したということ。

そしてその価値の理由を考えるということは、(商業に携わる人でなくても)人生において大きな意味を持つ、と考えています。

現代において「不要なものを必要と思わせる」技術を身に付けることはとても重要で、そういった技術を身につけるにはモノの購入を通じ、自腹を切って「学ぶ」しかなく、そしてそれは額が大きければ大きいほどリターンが大きい、と考えているのですね。

ぼくの知る限りですが、スポーツカーやスーパーカーを購入した人々は、その体験を通じて必ず何かを学び取り、それを人生にフィードバックさせることで、さらに良い人生を送っているように思われ、最初は「清水の舞台から飛び降りるつもりで」購入した最初のスポーツカー/スーパーカーから次々と乗り換え、ステップアップしてゆく人ばかり。

ぼく自身も最初のポルシェ(986ボクスターS)を購入したのちポルシェを2台、ランボルギーニを2台購入し、さらには4台目のポルシェが納車されようとしているところでもありますが、やはりスポーツカーやスーパーカーはぼくに福を呼び込んでくれたのだろう、と信じています。

少なくとも、「宝くじ当たったら買う」という”人任せ”でも”待ち”でもなく、自分で、自分の望みを叶えるために動いたことが人生の糧になったことは間違いありません。

そして、そういった夫や父を持つことは、妻や子どもにとっても(たぶん)喜ぶべきことだと思われますが、次回は具体的に、”家族対策”について述べてみる予定です。

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ヒュンダイ「アルファロメオよりセクシーなクルマをつくる」。ヒュンダイが他社を気にするのは自信がないから?

| ヒュンダイは他社を気にしすぎ? |

ヒュンダイは現在新しいデザイン言語を推し進めている最中で、それは「Sensuous Sportiness」。
これは「官能的なスポーティーさ」とでも表現できそうですが、ジュネーブ・モーターショーにて発表された「Le Fil Rouge concept(ル・フィル・ルージュ・コンセプト)」のアップデート版にこの新しいデザインを反映させる、とも言われます。
加えて今回、ヒュンダイの副社長であるサンヤップ・リー氏がカーメディア、Automotive Newsに対して「今後10年で、人々が”ヒュンダイは魅力的なクルマを造っている”と判断してくれるようになれば嬉しい、と語った模様。

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さらに同氏は「将来的に、ヒュンダイはアルファロメオより魅力的なクルマをつくるようになる」とも発言しており、これは相当に自信満々な発言。
ヒュンダイのデザイン部門を束ねるルク・ドンカーヴォルケ氏(ランボルギーニ・ムルシエラゴ/ガヤルドのデザインで知られる)も以前に、ジャーマンスリーの採用する「金太郎飴」を批判し、ヒュンダイは独自のイメージを個々のクルマに与えながらも共通性を出すという「ヒュンダイ・ルック」を用いると語っています。

ちなみにぼくが思うのは、「ヒュンダイは周囲を気にしすぎる」ということ。
ベンチマークを設定するのはある程度必要だとは思いますが、あまりに「~のような」「~を超える」「~よりもいい」という発言が多いように思われるのですね。

ぼくは常々、「なにか特定のライバルをターゲットにすると、それに追いつくことはできても、それを超えることはできない」と考えています。
つまり「二番煎じ」「コピー」は永遠にオリジナルを超えることはできない、ということ。

現在、どのようなジャンルであっても「一番」を取るような企業や人は、「一番目の企業や人を追いかけ、追い抜いた」例よりも、「自分らしさを追求し、それが認められて一番になった」ほうが多いのでは、と考えています。

その意味において、ヒュンダイはほかを追いかけるよりも「ヒュンダイらしさ」を追求すべきで、それによって信頼を得、ひいてはポジションの向上を目指すべきなのかもしれません。

おそらく、他を真似したり、ベンチマークを設定しないと前に進めないのは、自信がなかったり、具体的なヴィジョン、オリジナリティがないからで、そういった「中身の無さ」は必ず消費者にも伝わるものだ、と考えています。
当然そうなると消費者がついてくるわけはなく、真似したり、他社を意識するだけの会社は早晩見切りをつけられるのだろう、とも。

こういった例を見ると、いつも想起するのは「最強」時代のレッドブル・レーシング(F1チーム)。
レッドブルが常に革新的な手法を取り入れて結果を出し、それをほかチームが真似するという図式があったわけですが(今のF1は自由競争ではなくなったのでその構図がもう失われてしまった)、当時、テクニカル・ディレクターのエイドリアン・ニューウェイ氏がこう言っていたことを思い出すのですね。

「常にフォロワー(真似っこ)は現れる。だが、ほかが真似する頃には、我々はもう別の段階へと移行している。追ってくるものがあれば、それらよりも速く先に行くまでだ」。

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